Авиация и время 1996 02

Дли «Струков Эркрафт» это был конец. Самому президенту шел восьмой десяток и решать многочисленные проблемы, в основном административные, не хватало уже сил. Струков объявил о закрытии фирмы. Дома он сжег в камине чертежи, расчеты и перспективные проработки. Он снова занялся проектированием и строительством мотелей, консультировал в Массачузетском Технологическом институте и до конца своих дней жил полнокровной жизнью. 23 декабря 1974 г. Михаил Михайлович был в опере, почувствовал себя плохо, вернулся домой и умер.

Покоится выдающийся деятель авиации на нью-йоркском кладбище Вудлаун на Бронксе.

Виктор ГАнисенко/ О.К.Антонова, схемы из О.К.Антонова

31 мая 1946 г. вышло постановление Совета Министров СССР №1145-471 о создании ОКБ №153 под руководством Олега Константиновича Антонова. В настоящее время в редакции готовится к выходу специальный выпуск журнала, посвященный этой славной дате, а пока публикуем воспоминания председателя Совета ветеранов АНТК им.О.К.Антонова В.Г.Анисенко о малоизвестных ранних работах коллектива в период, когда ОКБ еще находилось в Новосибирске.

Виктор Гаврилович Анисенко работает на АНТК с июня 1946 г. Долгое время руководил отделом силовых установок. Награжден орденом «Знак Почета», лауреат Ленинской премии СССР. В качестве ведущего конструктора продолжает трудиться и поныне.

Взлетевший 31 августа 1947 г. первенец антоновского ОКБ Ан-2 стал несомненной победой небольшой группы инженеров и рабочих,сплотившихся вокруг энергичного главного конструктора. Однако для Олега Константиновича было очевидным, что это лишь первый шаг к большому успеху - чтобы продвинуться дальше, необходима новая серьезная работа. В инициативном порядке ОКБ приступило к созданию задела перспективных проектов летательных аппаратов.

В июле 1948 г. Антонов предлагает заказчику проект двухмоторного грузо-пассажирского самолета на 2-3 т коммерческой нагрузки, обладающего высокими взлетно-посадочными характеристиками. В сентябре того же года -проект четырехместного самолета (так называемого «партизанского»), взлетающего практически без разбега. Заказчик отвечает отказом поддержать эти предложения.

В реализации своих проектов Олег Константинович был настойчив и никогда от них не отказывался. Несмотря на негативную оценку проекта четырехместного самолета со стороны ВВС, Антонов в августе 1950 г. в письме на имя зам. председателя СМ СССР Н.А.Булганина пишет: «Я считаю, что четырехместный самолет с предельно высокими взлетно-посадочными качествами нужен Советской Армии… Прошу Вашего указания о включении в план опытных работ 1951 г. постройку такого самолета».

В июне 1951 г. Антонов повторно обращается к Булганину: «Прошло уже десять месяцев, как мною был предложен проект двухмоторного самолета короткого взлета с двумя моторами АИ-14Р, отличающегося предельно высокими взлетно-посадочными качествами.

Главком ВВС С.А.Жигарев согласился и рекомендовал самолет к постройке, однако теперь седьмое главное управление МАП проявляет упорное нежелание осуществить проект, выдвигая одно за другим ряд несостоятельных возражений. Вновь обращаюсь к Вам с просьбой о задании на постройку самолета короткого взлета с грузоподъемностью 500 кг». Дальнейшая эволюция этого проекта привела к появлению в 1958 г. самолета Ан-14.

В тот же период ОКБ на основании решения правительства от 14 августа 1950 г. проводило интересные исследования по созданию беспилотного авиаприцепа для переброски техники воздушно-десантных войск на буксире за самолетами Ил-12 и Ту-2 с самостоятельной посадкой после отцепки на бреющем полете. Ведущим по этой работе О.К.Антонов назначил А.Ю.Маноцкова. Тема получила шифр «Б» - «Бобик».

Испытание сцепки авиаприцепа с самолетом Ли-2 (М 1:12) в аэродинамической трубе

После исследований в аэродинамической трубе был построен малый авиаприцеп в масштабе 1:3 от натуральной величины. Он предназначался для летных испытаний на жесткой подвеске за самолетом Ан-2. Первый полет прошел неудачно. «Бобик» проявил норовистый характер и вскоре после взлета перевернул Ан-2 на спину. Летчик В.А.Диденко, отцепив прицеп, сумел вернуть самолет в нормальное положение и благополучно посадить его. После этого случая по предложению Маноцкова на жесткую подвеску (дышло) установили стабилизатор и последующие испытания прошли вполне успешно. В дальнейшем решением министерства работы по авиаприцепу были прекращены.

Вышеуказанные проекты в тот период были не единственными, с которыми молодое ОКБ связывало свои надежды на будущее. Коллектив занимался разработкой реактивных истребителей*, а также специальных транспортных самолетов. Так, в марте 1950 г. Антонов в письмах на имя зам. министра и председателя авиационно-технической комиссии ВВС пишет: «Ознакомившись с проектом технических требований к двухмоторному транспортно-десантному самолету с боевой (коммерческой) нагрузкой в 4 тонны, считаю возможным принять на себя составление проекта такого самолета и постройку его, в случае одобрения проекта, в ОКБ-153».

* Подробнее см. «АХ», №4 '94.

В августе он докладывает о том, что произведенные проработки и предварительные продувки модели показали возможность выполнения требований к взлетно-посадочным качествам этого самолета. «… Считаю возможным выполнить в 1951 г. работу в объеме эскизного проекта. Прошу о включении этой работы в план 1951 г.» В ОКБ эта разработка получила наименование изделие «Р».

В декабре 1951 г. Антонов направляет в министерство и заказчику предварительные материалы по транспортно-десантному самолету ДТ-5/8 с двумя турбовинтовыми двигателями. Именно эта работа в конечном итоге привела к созданию первого в СССР полноценного транспортного самолета Ан-8.

Поиски в архиве АНТК им.О.К.Антонова позволили дополнить рассказ В.Г.Анисенко

«Партизанский» самолет (СКВ)

Проект предусматривал создание самолета короткого взлета (СКВ), предназначенного для переброски бойцов (партизан) и грузов общей массой до 600 кг с необорудованных площадок размером 20х20м. Столь феноменальные ВПХ обеспечивались высокой энерговооруженностью самолета (два двигателя АИ-14 по 260 л.с. при взлетной массе 2100 кг), низкой нагрузкой на крыло (50 кг/кв.м), наличием автоматических предкрылков и выдвижных закрылков. Такая механизация крыла в сочетании с переставным в полете стабилизатором позволяла получить посадочную скорость не более 55 км/ч при максимальной 210 км/ч. Шасси с большим ходом амортизации (до 700 мм) позволяло выполнять посадки с парашютированием.