Авиация и время 1995 02

Между тем мне довелось быть свидетелем катастрофы Bf 109. Она произошла в начале 1944 г. в люберецкой школе во время учебного воздушного боя между самолетами Ла-5 и Bf 109. У последнего на высоте около 5 км отказал двигатель. Самолет разбился, летчик пострадал.

Тщательное расследование происшедшего показало, что установленный на разбившемся самолете двигатель имел искусственно введенный дефект, который и явился причиной катастрофы. Суть дефекта состояла в том, что после некоторой наработки двигателя ослаблялась .затяжка гаек крепления коренных подшипников коленвала и прекращалась подача масла к шатунным подшипникам поршней. Дефект был введен так искусно, что органы технического контроля заво^ да-изготовителя его не обнаружили, хотя клеймо контролера стояло на всех деталях разрушенного узла. Как нам стало известно в результате проверки, на некоторых других DB 601Е имели место такие же дефекты. Анализ показал, что они, несомненно, являлись следствием саботажа рабочих-антифашистов, которые, рискуя жизнью, способствовали таким образом разгрому фашистской Германии.

Значительный интерес представляет и сам технический аспект этого акта. Для

описания его напомним некоторые особенности мотора, установленного на самолете Bf 109. Поршневой двигатель DB 601Е - рядный, 12-тицилиндровый, водяного охлаждения, блоки которого расположены под картером по схеме обратного «V». Коленчатый вал закреплен на 8 коренных подшипниках. Нижняя половина каждого подшипника представляет собой часть картера, а верхняя выполнена в виде силовой подвески (рис. 1). Последняя с помощью двух шпилек крепится к картеру. Контровка всех болтовых соединений в двигателе выполнена не с помощью шплинтов, как это обычно делалось на отечественных конструкциях, а с помощью упругих стальных тонкостенных полусферических шайб. (рис. 2а)

Введенный антифашистами дефект состоял в том, что на некоторых коренных подшипниках коленвала для контровки шлицевых гаек* крепления подвесок использовались не тонкостенные, а сплошные литые шайбы (рис. 26). Последние, естественно, при затяжке болтового соединения не создавали необходимого упругого натяга (деформация изгиба заменялась весьма малой деформацией сжатия). Внешне, в собранном виде, те и другие шайбы ничем не отличались, визуально дефект обнаружить было нельзя.

После некоторого времени работы двигателя под действием вибраций практически незаконтренное соединение ослаблялось, образовывался зазор между поверхностью коленвала и подшипником (подвеской). В результате масло, подаваемое под давлением через канавки в картере в полость коленвала, не поступало к шатунным шейкам, а вытекало в картер. В этих условиях происходило обеднение смазки и перегрев как нижней, так и верхней шатунной головок, наволакивание металла и отрыв шатуна с поршнем. С такой картиной мы и встретились на месте катастрофы. После вскрытия крышки картера было обнаружено, что гайки крепления подвесок некоторых коренных подшипников отворачивались от руки.

Я хорошо помню, что руководил расследованием генерал-майор Черепов. Если не ошибаюсь, он в то время был главным инженером по ремонту ВВС Московского военного округа.

С тех пор прошло более 50-ти лет, но меня не покидает стремление расследовать эту историю до конца. Кем были те неизвестные патриоты? Какие еще дефекты они закладывали в «Мессер-шмитт»? Как они сказались на боеспособности люфтваффе? В поисках ответа я написал несколько писем зарубеж.

В ноябре 1987 г. пришел ответ от начальника Пражского военного музея полковника Зденека Прохазка. В нем говорится: «Истребители Bf 109 различных модификаций (в основном F и G) производились на нескольких заводах, среди которых были и теперешние заводы «Авиа» им. Г. Димитрова. Нам известно, что акции саботажа на машинах, предназначенных для фашистских люфтваффе, проводились часто. Что касается повреждения двигателей DB 601Е, то об этом у нас нет сведений и документов.» В

1991 г. пришло письмо с фирмы «Мессер-шмитт-Бельков-Блом». Немцы признают, что акты саботажа имели место, однако подчеркивают: не на немецких предприятиях. Письмо заканчивается довольно категорично: «…никакой информации по этим случаям мы не собирали и не имеем». Хотя описанные события - дела давно минувших дней, хотелось бы обратиться сегодня ко всем, кто может поделиться воспоминаниями об эксплуатации Bf 109, и привлечь их к обсуждению затронутой темы.

Герой Советского Союза Константин В. Сухов/ Киев

Действия ВВС Сирии

Октябрьская освободительная война началась в субботу 6 октября 1973 г. по самому неудачному варианту «Плана боевых действий». К тому же, пришедший с пустыни «саман» вынудил перенести наступление на несколько часов. В 14.00 артиллерия и авиация арабских стран нанесла удар по израильским позициям. В 15.00 вперед пошли сухопутные войска.

В первый час войны самолеты ВВС Сирии атаковали: центр управления авиацией «Хеврон» (12 Су-20 и 8 МиГ-21); три РЛП и ПН (20 Су-7Б, 16 МиГ-17 и 6 МиГ-21); три опорных пункта на Голанских высотах (тремя группами по 8-10 МиГ-17 под прикрытием МиГ-21). С десяти Ми-8 был высажен десант, захвативший комплекс постановки помех на горе Джебель-Шейх. За день, ввиду сложных метеоусловий, сирийская авиация выполнила лишь 270 самолето-вылетов. Был сбит 1 самолет противника при потере одного своего.

6 и 7 октября для действий по наземным целям привлекались группы из 6-12 Су-20, Су-7Б, МиГ-17 в сопровождении 4-6 МиГ-21. Иногда истребители прикрывали самолеты ИБАуже на обратном пути. Так, 7 октября с аэродрома Насрие для встречи возвращавшихся с задания Су-7Б взлетели два звена* МиГ-21. Общего руководства эта группа не имела. Полет выполнялся на высоте 2000-3000 м. Боевой порядок- «колонна звеньев». По команде КП МиГи из зоны барражирования вышли в район встречи с группой «Сухих». Вскоре ведущий первого звена ст. л-т Сукэс обнаружил пару «Миражей» (на самом деле их было четыре), шедших в колонне на одной с ним высоте на встреч-но-пересекающихся курсах. Не оповестив

* Звено - четыре самолета.

Продолжение. Начало в № 1'95

звено, командир энергично с большой перегрузкой выполнил разворот на противника. При этом звено распалось на отдельные пары, которые в дальнейшем не взаимодействовали друг с другом. Сукэс зашел в хвост ведомому израильскому истребителю и с расстояния 1000-1500 м на скорости около 1000 км/ч выполнил пуск ракеты, которая попала в сопло «Миража». Самолет взорвался. Продолжая поиск и не обнаружив ни противника, ни своих, Сукэс со своим ведомым возвратился на базу.