Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы

На Тбилисском авиационном заводе построено несколько экземпляров самолета Як-58. В 1997 году на Парижской выставке экспонировался радиопатрульный вариант Як-58, прорабатывался санитарный вариант.

Як-58 выполнен по оригинальной схеме с П-образным двухбалочным оперением и силовой установкой с толкающим воздушным винтом. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет использовать машину в любое время года. Убирающееся шасси обеспечивает достижение высоких летных характеристик, включая эксплуатацию с неподготовленных ВПП.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ «ДЕЛОВЫХ» САМОЛЕТОВ

В ОКБ им. А.С. Яковлева под руководством главного авиаконструктора С.А. Яковлева проведено в 1995 году эскизное проектирование двухдвигательного реактивного самолета Як-77. Он может быть использован как восьмиместный административный самолет с дальностью полета 10 000 км или 32-местный пассажирский с дальностью 6000 км, а также в грузо-пассажирском варианте.

ОКБ им. А.С. Яковлева намерено предложить заказчикам удлиненный вариант Як-77 - 50- или 70-местные, но с однотипными двигателями.

Планировалось самолет Як-77 строить на Саратовском авиационном заводе, но из-за отсутствия финансов проект был «заморожен».

Кроме того, в ОКБ им. А.С. Яковлева были сделаны работы по модификации известного пассажирского самолета Як-40 за счет увеличения заправки топливом до 6 тонн, что дает возможность увеличить дальность полета Як-40 до 2000 км. Смоленский авиационный завод готов выполнить доработку крыльев под увеличенную емкость топливных баков.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-77

Як-40 по своим аэродинамическим и конструкторским показателям является прекрасной машиной, но потребляет много топлива. Поэтому появился другой вариант модификации - это замена силовой установки Як-40. ОКБ им. А.С. Яковлева предложило вместо трех двигателей АИ-25 устанавливать два двигателя американского производства. Такой модернизированный вариант Як-40 пытались собирать на Тбилисском авиационном объединении.

Эксплуатационные расходы по обслуживанию Як-40 в двухмоторном варианте на 15-20 процентов ниже, чем у исходного. Если же на таком модифицированном самолете установить крыло с топливными баками на 6 тонн, то с коммерческой нагрузкой одна тонна на новый самолет Як-40 будет обладать дальностью беспосадочного полета не менее 2500 км.

Но ни одно из этих предложений коллектива конструкторского бюро им. А.С. Яковлева реализовано не было.

В 2002 г. ОКБ им. А.С. Яковлева создало самолет СМ-2000, предназначенный для перевозки пяти человек на расстояние до 1300 км. Он имеет низкорасположенное крыло размахом 11,9 м, трехопорное убирающееся шасси и ТВД «Вальтер М-601Е» мощностью 760 л.с. Самолет СМ-2000 представляет собой глубокую модификацию самолета Як-18Т. Его максимальная взлетная масса - 2100 кг, максимальная крейсерская скорость - 440 км/час, длина разбега - 200 м. Топливные баки вмещают 630 л керосина.

В состав бортового оборудования входят автопилот, система спутниковой навигации и метеолокатор.

Самолет СМ-2000 совершил первый полет в 2002 г., пилотировал его заслуженный летчик-испытатель В. Мака-гонов.

Впервые СМ-2000 принял участие в авиационно-космической выставке «МАКС-2003» в г. Жуковском.

АНТК им. O.K. Антонова на Украине специализируется главным образом на создании грузовых самолетов.

С 9 июля 1976 г. начались заводские летные испытания многоцелевого транспортного самолета Ан-32 - дальнейшего развития самолета Ан-26, созданного для эксплуатации на линиях малой и средней протяженности. Ан-32 имеетдва турбовинтовых двигателя АИ-20Д мощностью по 5180 л.с, которые расположены над крылом. Высокая степень механизации крыла и хорошая тяговооруженность позволяют эксплуатировать эту машину на аэродромах с укороченной ВПП (длина разбега 760 м), в условиях высокогорных аэродромов (до 4500 м над уровнем моря) и в жарком климате, а также выполнять полеты с крутыми траекториями. Специальная конструкция шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей определили возможность эксплуатации Ан-32 на грунтовых и снежных аэродромах. Его скорость - 520 км/час, грузоподъемность - 6,7 тонн. Имеется устройство ТГ-16 М для автономного запуска двигателей и питания бортовых систем на земле.

В хвостовой части самолета Ан-32 установлена грузовая рампа, которая может откатываться под фюзеляж, позволяя производить загрузку самолета непосредственно с борта автомобиля. Погрузка грузов массой до 3 тонн механизирована. Возможна установка оборудования для автоматического сброса грузов в полете, а также перевозка людей (пятьдесят человек), больных на носилках (двадцать четыре) и т.д.

Самолет Ан-32 отличается довольно низкой аварийностью.

В 1982 г. было принято решение о серийном производстве на киевском авиазаводе «Авиант». Первый серийный экземпляр поднялся в небо 23 июня 1983 г., и в том же году начались зарубежные поставки. Одними из главных заказчиков самолета Ан-32 являются Индия, Афганистан, Перу, Куба и другие страны.

Созданы следующие варианты Ан-32:

Ан-325-100 - гражданский транспортный самолет для перевозки 7,5 тонн коммерческого груза. Высокая степень механизации крыла, хорошая тяговооруженность самолета позволяют эксплуатировать его без снижения летных технических характеристик на аэродромах с укороченными ВПП, в условиях высокогорных аэродромов (до 4500 м над уровнем моря), в регионах с жарким климатом, а также выполнять полеты с крутыми траекториями. Взлетная масса - 28 500 кг. В отличие от базового самолета Ан-32 эта модификация оснащена двумя двигателями АИ-20Д серии 5М с увеличенным назначенным ресурсом 20 000 часов наработки.

Ан-32В-200 - с увеличенной дальностью полета и более экономичными двигателями АИ-20М мощностью по 4250 л.с. каждый. Взлетная масса - 28 500 кг. Максимальная коммерческая нагрузка - 7500 кг.