Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

1. Средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб.

2. Пикирующий вариант бомбардировщика с 900 кг бомб на внешней подвеске.

3. Штурмовик с вооружением, состоящим из 6 пушек, 2 пулеметов, 300 кг бомб.

4. Дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК).

5. Истребитель крупных наземных и воздушных целей (2 К-37, 2 ШВАК).

6. Самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте поплавкового торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы при отвесном пикировании.

Общий вид центральной части фюзеляжа ВИТ-2.

Оборона задней полусферы 20-мм пушкой ШВАК была выбрана Поликарповым после тщательных исследований, консультаций и в соответствии со здравым смыслом. Он полагал, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись на дальних дистанциях и пулеметной турели здесь делать нечего. Данное обстоятельство со всей очевидностью проявилось в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, не могли зачастую поразить немецкие истребители, ведущие огонь со значительных расстояний. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 также имели свое объяснение, так как предполагалось, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне, на малых курсовых углах. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были малоэффективны и даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя пушками или пулеметами. Вводить дополнительного стрелка на таком плотно скомпонованном самолете представлялось затруднительным.

С указанными рассуждениями конструктора не соглашались представители ВВС, и впоследствии в КБ пришлось разработать специальную подфюзеляжную, дистанционно управляемую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно в связи с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате первый опытный ВИТ-2 решили строить с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном образце всю оборону заменить на пулеметы ШКАС.

Общий вид ВИТ-2 во время испытаний в 1938 г.

Изначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105, с ними реально можно было получить максимальную скорость 550 км/ч. Однако двигатели долго доводились моторным заводом № 26 в Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили освоенные промышленностью М-103.

Хотя к изготовлению ВИТ-2 приступили сразу после начала испытаний ВИТ-1, полноценное развертывание работ сковывалось тем, что на авиазаводе № 84 велось освоение американского ДС-3 - все лучшие силы отдавались на этот самолет. Тем не менее весной 1938 г. изготовление ВИТ-2 завершилось. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания, в основном с положительной оценкой. Особенно нравилось поведение самолета на посадке - он классически садился на три точки. Высоко оценивалась управляемость в воздухе, ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи. К недостаткам машины относили вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках и различные мелочи конструктивного характера.

После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105, которые являлись опытными и до этого не прошли положенных воздушных испытаний. Однако весьма важным считалось ускорить процесс оценки ВИТа военными пилотами, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти полный объем положенных испытаний. Почти, ибо после 35 полетов опытные двигатели М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй такой пары еще не существовало. Впрочем, основные характеристики самолета удалось выяснить, в частности, максимальная полетная скорость составила 483 км/ч на высоте 4300 метров. Это значение оценивалось как неудовлетворительное, так как, по расчетам, надеялись достигнуть скорости 520-530 км/ч. Среди недостатков, отмеченных ранее Кудриным, указывалась тряска хвоста, большие нагрузки на управление, недостаточная эффективность рулей поворота и высокая посадочная скорость - 130-140 км/ч. Одновременно ВИТ-2 имел отличный обзор из всех кабин, большие возможности для дальнейшего совершенствования, а по части максимальной скорости являлся самым скоростным двухмоторным советским самолетом 1938 г. В заключении по государственным испытаниям предлагалось в короткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания.

В конце декабря 1938 г. после проведенных доработок ВИТ-2 вновь подготовили к продолжению полетов, однако некоторое время он оставался невостребованным. Связывалось это в первую очередь с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него, начиная с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, в полетах удалось достичь максимальной скорости 500 км/ч, оценки летчиков были исключительно положительные, иногда даже восторженные. ВИТ-2 обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками, мог летать на одном моторе, да и просто во многом нравился летчикам.

В то же время у самолета имелись недостатки, главным из которых признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ. Одновременно в продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. В связи с указанными обстоятельствами резонным становился вопрос - почему ранее задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания? Существует несколько объяснений. Во-первых, общие рекомендации конструкторам (в первую очередь рекомендации ученых-аэродинамиков ЦАГИ) предусматривали заднюю центровку и даже некоторую неустойчивость, которая определялась как средство повышения маневренности. Кроме того, первые испытательные полеты совершались с неполным комплектом элементов вооружения и оборудования. При этом значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, и самолет обладал вполне приемлемыми полетными характеристиками. Уже в период постройки и испытаний ВИТ-2 требования ВВС начали меняться в сторону более передней центровки и большей устойчивости самолета по всем осям.