Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

№ 1/1, переделкам не подвергался. Эта роковая ошибка привела к очередной катастрофе.

20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, шедший с небольшим снижением на повышенной скорости (с земли снижение было малозаметно, и многие очевидцы определяли полет самолета как горизонтальный). Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еше какие-то части, затем вся масса обломков врезалась в землю. Михаил Алексеевич Липкин и наблюдатель Григорий Андреевич Булычев погибли под обломками СПБ № 1/1.

При расследовании наиболее вероятной причиной катастрофы определили явление изгибно-элеронного флаттера крыла. Ответственным за несчастье признали начальника ОКО «Д» Жемчужина, которого арестовали. Впоследствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато теперь всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности. Уже много лет спустя, в воспоминаниях П.М. Стефановского и М.Л. Галлая, обстоятельства произошедшего трактовались именно таким образом. Обращение к актам расследования катастрофы позволяет считать, что самолет был заранее обречен, да и пикирования явного никто не наблюдал.

Имелись в этой истории и другие загадочные моменты. При тщательном осмотре обломков самолета не удалось обнаружить специфических повреждений, присущих эле-ронному флаттеру. Не было смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов вообще имел свое мнение в отношении произошедшей трагедии. Он считал, что причиной катастрофы мог стать отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона, сход двигателя с моторамы.

Впрочем, причины гибели экипажа и самолета уже мало кого интересовали в руководстве промышленности и ВВС. 29 июля 1940 г. приказом народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания и всякое производство самолетов СПБ на авиазаводе № 22. Исходя из этого, уже 7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, израсходовали 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные по произведенным работам и полученным результатам выглядели следующим образом:

Нулевая (опытная серия)

1. Машина № 1/0 летала, готовится к продувкам в аэродинамической трубе.

2. Машина № 2/0 летала, готова к полетам.

3. Один комплект в агрегатах передан на статиспытания.

1-я серия

1. Машина № 1/1 летала. Катастрофа летчика Липкина.

2. Машина № 2/1 летала. Катастрофа летчика Головина.

3. Машина № 3/1 летала. Авария летчика Липкина, ремонт выполнен на 70%.

4. Машина № 4/1 готова на 100%, ожидает сдачи в Тех-бюро.

5. Машина № 5/1 с ТК-2 находится в стадии окончательной сборки. Готовность 90%.

2-я серия

1. Машина № 1/2. Общая готовность 75%.

2. Машина № 2/2. Общая готовность 60%. 3.Машина № 3/2. Общая готовность 75%.

3-я серия - изготовлено 40% деталей для сборки.

4-я серия - начато изготовление деталей.

Несмотря на явное сворачивание работ, Николай Поликарпов считал, что тема СПБ себя вовсе не исчерпала. В своем обращении к правительству он указывал на необходимость проведения проверки всех расчетов по самолету, результатов статических испытаний, материалов продувок и другой техдокументации. Он надеялся в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний самолета № 4/1, достроить машины № 5/1 и № 1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37 и измененной посадкой экипажа. Летчик размещался впереди с целью обеспечения лучшего обзора на пикировании. Штурман вместе со стрелковой установкой сидел сзади, общее количество остекления всей носовой части было увеличено. Появился дополнительный воздушный стрелок для обстрела нижней задней полусферы - экипаж увеличился до 4 человек.

Положительных сдвигов в судьбе поликарповского СПБ, однако, не произошло. Новая модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения отложили до получения результатов продувки самолета № 1/0 в аэродинамической трубе. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным образцом, к проведению аэродинамических испытаний изменился он весьма значительно. Полностью перекомпоновали маслосистему двигателей, под капотами установили воздухозаборники для подковообразных масляных радиаторов. Появились многочисленные мелкие изменения, какие-то эксплуатационные лючки и усиления. Но самое главное, отъемные части крыла (консоли) отогнули назад, для чего в разъемы центроплана вставили дополнительные силовые элементы, а образовавшееся пространство закрыли большой накладкой. Сделали это для получения более передней центровки (26,93% САХ) и повышения продольной устойчивости. Несмотря на нововведения, испытания в трубе показали, что для обеспечения достаточной продольной устойчивости центровка данного самолета в моторном полете не должна превышать значений 21 - 22% САХ. Одновременно специалисты ЦАГИ заключили, что результаты институтских исследований не могут служить препятствием для продолжения летных испытаний. Появились эти выводы слишком поздно, в начале 1941 г., когда все работы по СПБ окончательно свернули.

Причин свершившегося можно назвать несколько, однако наиболее существенной следует считать появление пикирующего бомбардировщика ПБ-100, впоследствии известного как Пе-2. В мае 1940 г. высотный двухмоторный истребитель ВИ-100 предложили переделать в пикирующий бомбардировщик, а в конце июня уже появилось правительственное постановление о его запуске в серийное производство на заводе № 22. Испытательные полеты машины проходили в целом благополучно, поэтому уже с начала 1941 г. московские авиазаводы № 22 и № 39 начали выкатывать первые серийные образцы ПБ-100. В этих условиях продолжать надеяться на развитие поликарповско-го СПБ уже не имело смысла.

Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначенный для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухкилевым оперением. Шасси убираемое, механизм уборки пневмомеханический, такой же, как и у ВИТ-2.

Для подвески бомбового груза имелось пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа устанавливалась кассета КД-2. При пикировании сброс бомб мог осуществляться только с внешних держателей. Возможна была подвеска бомбы весом в одну тонну.