Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

В июне 1942 г. к ночному бомбовозу Поликарпова наконец проявился интерес и со стороны ВВС. Связано данное обстоятельство было с решением И.В. Сталина развивать Авиацию дальнего действия (АДД) и в течение года создать воздушный флот из тысячи дальних бомбардировщиков. Однако, как оказалось, возможности советской экономики не позволяли построить такое количество самолетов и за несколько лет. Вот в этих условиях и вспомнили о предложении Н.Н. Поликарпова построить дешевый бомбардировщик из недефицитных материалов. Одновременно и требования к самолету изменились - теперь требовался не просто ночной, но и дальний бомбардировщик. Это заставило заметно изменить проектную документацию, проработать вопросы установки дополнительных баков и оборудования, предусмотреть место второго пилота, а общее количество членов экипажа довести до 5 человек.

В рамках совершенствования проекта в отношении НБ провели ряд консультаций со многими специалистами, летчиками, штурманами, техниками и стрелками. Во многом это делалось с целью выбора наиболее удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, облегчения технического обслуживания. В результате определили как обязательную установку автопилота, подогрев питания экипажа в воздухе, провели усиление конструкции на случай вынужденной посадки. В описываемый период наряду с НБ в конструкторском бюро Поликарпова и на территории завода № 51 велась напряженная работа и с другими образцами: шла доводка самолетов И-185 (4 экземпляра), ИТП (2 экземпляра) и одного ТИС Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 г. и далее полностью переключиться на «Ночной бомбовоз».

Ночной бомбовоз на Центральном аэродроме Москвы во время испытаний в Москве. 1944 г.

Началом полноценного развертывания работ по НБ следует считать 16 августа 1942 г. - в этот день в Новосибирске провели заседание макетной комиссии по «бомбовозу». Самолет был представлен с двигателями М-82А, с которыми рассчитывали получить максимальную скорость у земли 472 км/ч (при работе двигателей на взлетном режиме), на высоте 6250 м - до 525 км/ч. Практический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшенной дальности максимальная бомбовая нагрузка составляла 4000 кг. Весь бомбовый груз в многочисленных вариантах полностью размещался внутри фюзеляжа.

Конструкция самолета и обшивка предполагались преимущественно из дерева, из стали выполнялись силовые элементы фюзеляжа и центроплана, передний лонжерон крыла, лонжероны килей и стабилизатора. Дюралюминий использовался в капотах и гондолах двигателей, элеронах и рулях хвостового оперения.

Оборонительное вооружение - пулеметы Березина калибра 12,7 мм на стандартных турелях и установках. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, прикрыты броней 13,5 мм.

Шасси убираемое, основные колеса размером 1200x450 мм, хвостовая костыльная установка оснащалась спаренными колесами размером 450х 150 мм.

Ознакомившись с представленными расчетными данными и полноразмерным деревянным макетом, члены комиссии внесли многочисленные пожелания и требования по изменениям. Так как среди комиссии имелось значительное количество летного состава ВВС, особенно много было предложений по части усовершенствования рабочих мест экипажа. После проведенных доработок макетная комиссия вновь осмотрела все представленное хозяйство 8 сентября, на этот раз проект приняли и утвердили. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и практически соответствовало официальному включению работы в план деятельности наркомата авиапромышленности. По оценке заместителя Н.Н. Поликарпова и директора авиазавода № 51 Н.А. Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 г. составляла 60%, началось изготовление плазов и шаблонов. В этот период обстановка в Новосибирске перестала соответствовать желаемой. Часть коллектива КБ и опытного завода вернулась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Некоторые опытные рабочие и мастера перешли на серийный авиазавод № 153, который выпускал во всевозрастающем количестве истребители Яковлева. Многих производственников, особенно молодежь, призвали в действующую армию, часть станков и оборудования с заводских площадей в Новосибирске еще весной передали на завод № 166 в Омске для развертывания производства Ту-2.

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обращается к руководству авиапромышленности с просьбой перевести окончательную сборку и доводку НБ в Москву. В случае использования московской и новосибирской территорий представлялось возможным уже весной 1943 г. начать летные испытания НБ. На практике столь желаемых быстрых темпов постройки самолета достигнуть не удалось. Конструкторские работы и изготовление агрегатов велось вплоть до осени 1943 г. Одновременно сказывалась обстоятельная проработка планера НБ для ожидаемого масштабного производства. Применение многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности - при сборке машины в Москве не понадобилось подгонки различных агрегатов.

В период зимы 1943/44 г. состоялась реэвакуация завода № 51 и поликарповского конструкторского бюро. По приезде в Москву удалось провести дополнительные аэродинамические и прочностные испытания. Сборку опытного самолета завершили в конце 1943 г., первый полет Н Б летчик Гаврилов выполнил 23 мая 1944 г. с Центрального аэродрома в Москве. Затем последовали доработки и доводки машины. Заводские испытания продолжились в августе 1944 г., уже после смерти Н.Н. Поликарпова. Самолет развивал максимальную скорость 430 км/ч у земли и 510 км/ч на высоте 5000 метров. По бомбовой нагрузке НБ заметно превосходил Ту-2, однако уступал ему в полетной скорости. В дальнейшем предполагалось машину доработать, в частности оснастить турбокомпрессорами и продолжить испытания летом 1945 г.

К сожалению, дальнейшие полеты бомбовоза не состоялись. Н Б простоял на аэродроме всю зиму, его фанерная обшивка начала портиться - самолет рассчитывался на короткий срок использования. Уже в марте 1945-го, после подписания соответствующего акта, НБ разобрали.

В заключение следует сказать несколько слов о возможных модификациях и развитии самолета. В 1944 г., после решения об использовании НБ в качестве дневного бомбардировщика, велись расчеты под дизели М-30Ф и высотные двигатели АМ-39. Предполагался и вариант пассажирско-транспортного самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82. Переделке прежде всего подвергался фюзеляж - он имел специальный люк для загрузки крупногабаритной военной техники.