Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Мотопланер МП в ходе испытаний летом 1943 г.

Пилотская кабина мотопланера МП.

Планер БДП-2 во время испытаний в Новосибирске зимой 1941/42 г.

Имелось у МП свое положительное отличие от других планеров. Дело в том, что в абсолютном большинстве случаев транспортные планеры назад не возвращались и после доставки груза уничтожались. Мотопланер без нагрузки мог самостоятельно вернуться домой.

Государственные испытания МП велись на Центральном аэродроме в Москве с вылетами на аэродром ВДВ Красной Армии Медвежьи Озера и на аэродром ЛИИ НКАП в Раменское. Летал ведущий летчик-испытатель ОИАЭ ВДВ КА капитан С.Н.Анохин.

В период с 12 июля по 10 сентября 1943 г. было произведено 70 полетов обшей продолжительностью 40 часов 10 минут. При буксировке за СБ достигалась высота 4500 м. На этой высоте истинная полетная скорость составила 270 км/ч. По заключению летчиков облета (В.Н. Юганова, В.Л. Расторгуева, Г.М. Шиянова, А.Н. Гринчика, П.Ф. Фед-рови, П.М. Стефановского, В.В. Шевченко, А.К. Долгова, Гаврилова, Бородина, Романова, П.Г. Савцова) МП обладал хорошей устойчивостью, был весьма приятен в пилотировании, доступен летчикам низкой квалификации. На одном моторе при полетном весе 3300 кг мотопланер продолжал горизонтальный полет и при этом легко удерживался ногой от разворота.

В период с 10 по 13 сентября 1943 г. МП испытали на возможность использования частями ВДВ. Загрузка в нескольких вариантах производилась из расчета максимального перегрузочного веса 4000 кг. Оценивались следующие варианты загрузки:

1. Отделение автоматчиков - 11 человек.

2. Противотанковый расчет - 6 человек, разобранное 45-мм орудие и два ящика снарядов (40 штук). Сборка орудия и приведение его в готовность занимали 8-10 мин.

3. Расчет зенитного пулемета ДШК - 5 человек и боекомплект.

4. Огделение ПТР - 10 человек, 3 противотанковых ружья.

5. 2-3 мотоцикла (3 «Велосет» или 2 «Индиана»).

Указывалось, что все испытания МП прошел и далее рекомендовался на вооружение авиационных частей ВДВ КА и транспортной авиации. Предполагался к запуску в серийное производство.

Несмотря на положительные отзывы испытателей, в серии МП не строился. Связано это было с тем, что Красная Армия освободила многие партизанские районы и необходимость использования десантных планеров оценивалась не столь высоко. Кроме того, уже серийно строились небольшие транспортные самолеты Ще-2 и Як-6, оснащенные двумя двигателями М-11.

Максимальная скорость у земли (км/ч) 185 Максимальная скорость на высоте 1000 м (км/ч) 179

Время набора высоты 1000 м (мин) 12,5

Практический потолок (м) 2700

Абсолютная дальность (км) 930

Полетный вес (кг) 3500-4000

Длина разбега с весом 3500 кг (м) 400-480

В период 1940-1941 гг. практически все дееспособные конструкторские коллективы советской авиапромышленности включились в разработку двухмоторных боевых самолетов, способных выполнять функции дальних и тяжелых истребителей. Все эти гипотетические машины в виде эскизных проектов с подобающими сопроводительными документами подавались на рассмотрение в Экспертную комиссию НКАП, которую возглавлял Б.Н. Юрьев. Только таких, которые были проработаны достаточно серьезно, набралось изрядно: свои варианты предложили Кочеригин, Микоян, Грушин, Поликарпов, Таиров, Сухой, Бисноват. В результате Юрьев решил остановить этот поток творческих предложений и на одном из проекгов начертал: «Ввиду того, что весьма близких проектов представлено 7, следует поручить эту работу не более как трем Главным конструкторам, а именно Поликарпову, Микояну и Грушину».

Деревянный макет самолета ТИС.

Эскизный проект Н.Н. Поликарпова, обозначенный как тяжелый истребитель сопровождения - ТИС, с двумя двигателями АМ-35 или АМ-37 - был представлен для рассмотрения 18 сентября 1940 г. Разработчик заявил высокие летные характеристики: максимальную скорость с двигателями АМ-35А - 625 км/ч на высоте 8000 м, с двигателями АМ-37 - 652 км/ч на высоте 7400 м. Дальность действия ТИС определялась в пределах от 1200 до 1920 км.

Наступательное вооружение должно было состоять из двух пушек ШВАК, двух крупнокалиберных пулеметов Березина, четырех пулеметов ШКАС, оборону задней полусферы обеспечивали два ШКАСа, каждый на отдельной установке. ТИС предназначался для сопровождения бомбардировщиков, борьбы с авиацией противника, для поддержки наземных войск, осуществления бомбометания с пикирования. В целом эскизный проект удовлетворял и заказчика в лице ВВС, поэтому после рассмотрения предложений по самолету ТИС комиссия НКАП признала его дальнейшую разработку целесообразной.

ТИС проектировался полностью цельнометаллическим, с силовыми узлами из стали 30ХГСА, все остальные элементы конструкции и обшивка - из дюралюминия. Тонкий, вытянутый фюзеляж обеспечивал размещение двух членов экипажа в носовой части и подвеску 400 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке. Для улучшения обзора пилоту вперед-вниз в носовой части имелось дополнительное остекление. Вход экипажа в самолет осуществлялся через откидываемый вниз люк-лестницу. В аварийной ситуации этот достаточно большой люк мог сбрасываться, после чего пилот и кормовой стрелок практически без помех покидали машину. Для обеспечения зашиты экипажа предполагалась установка броневых листов в различных вариантах.

ТИС «А» на аэродроме в Новосибирске весной 1942 г. Посадочные щитки выпущены, фонарь стрелка открыт.

Крыло ТИС двухлонжеронное, по условиям технологического членения состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков и двух консолей. В носовой части консолей оборудовались автоматические предкрылки, в хвостовой части - три секции мощных посадочных щитков.

Конструкция и технология ТИС разрабатывались на основе предыдущей машины конструкторского бюро - СПБ. Впрочем, именно упоминание СПБ привело к более критичной оценке нового проекта. ТИС, у которого относительные соотношения плошадей крыла и оперения (при общем уменьшении площади крыла на 8 м2) сохранились, также мог оказаться неустойчивым как в продольном, так и в поперечном отношении. Такие подозрения впоследствии обусловили постоянную заботу проектной бригады, которой руководил Сигаев, прежде всего создать устойчивый самолет. Для обеспечения данного требования ТИС имел удлиненный фюзеляж и мощное хвостовое оперение с разнесенными вертикальными килями. Борьба за обеспечение заданной центровки (22,8% САХ) на этапе конструктивной компоновки машины приводила нередко к тому, что приходилось жертвовать аэродинамикой. От задуманной поначалу установки маслорадиаторов в корне крыла пришлось отказаться, и для смещения центра тяжести вперед их разместили под капотами двигателей.