Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Заводские испытания ЦКБ-3 № 7 начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/час на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости самолета с «чайкой». Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 секунды. Главная цель считалась достигнутой, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испытателей: «На основании проведенного испытания есть все данные, которые говорят, что самолет ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолет с «чайкой», - В.П. Чкалов. «Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, чего не было на самолете с «чайкой». Обзор вперед и вверх значительно улучшился. Несколько изменилось зрительное впечатление о маневренности благодаря тому, что капоты от кабины летчика до мотора имеют прямую линию, и поэтому нос кажется удлиненным. При полученных данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с «чайкой», - высказался В.К.Коккинаки.

Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково в период с 21 мая по 29 июля 1935 г. Летал Эдгард Преман. Выводы в отношении самолета были в основном положительными и практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам госиспытаний указывалось: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом… Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода № 1».

Несмотря на указанные выводы и заключения, история развития истребителя И-15 на этом этапе закончилась. Серийное изготовление самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. в виде истребителя И-15бис.

Некоторые обстоятельства событий того периода позволяет прояснить письмо Николая Поликарпова, направленное в декабре 1937 г. начальнику ГУАП М.М. Кагановичу. Вот выдержки из этого письма, касающиеся непосредственно И-15 (цитируется по оригиналу с минимальными изменениями):

«Моя работа в последние годы протекала в крайне неблагоприятной обстановке, при отсутствии производственной базы. Приходилось бороться за право постройки своих самолетов, за их осуществление в том виде, в каком они были продуманы и проработаны. Характерно, что бороться приходилось не только по линии ВВС, но и по линии нашего Главка и серийных заводов.

Для иллюстрации я остановлюсь на борьбе вокруг самолета И-15, борьбе, имевшей целью не только дискредитацию его схемы и типа, но и летно-эксплуатационных его качеств. Вводя схему «чайки» в самолет И-15, я хотел наряду с уменьшением интерференции обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже, и это несомненно оправдалось, как по испытаниям НИИ ВВС, где мы имеем время виража 8,5 с, так и в боевом применении самолета в спецбригаде (имеется в виду использование в Испании. - М.М.).

Но эта схема встретила упорное противодействие и дискредитацию в НИИ ВВС, который, начиная с самых первых летных испытаний опытного образца с декабря 1933 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно - на заседаниях Правительства от августа-сентября 1935 г., и письменно - в своих многочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов, что благодаря схеме «чайка» И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производить прицельные стрельбы.

Все наши многочисленные попытки, и путем продувки, и путем непосредственных демонстраций в полете, указать на то, что И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом. Ибо я как конструктор не мог привести объективные доказательства устойчивости пути, в виде записей колебаний самолета безынерционным прибором, за отсутствием в СССР таких приборов.

Поэтому в начале 1935 г. мною был установлен нормальный центроплан на И-15, испытанный в НИИ ВВС, который признал, что только такой центроплан полностью обеспечивает устойчивость пути при сохранении прежней маневренности. Характерно, что, несмотря на опыт боевого применения самолета И-15 в спецбригаде, полностью подтвердивший правильность нашей защиты схемы «чайки», НИИ ВВС и руководство ВВС в своем документе постановления двух наркомов от января с/г по вопросу улучшения самолетов И-15 на основе опыта боевого применения отстояло схему нормального центроплана.

Так как до этого мы не имели еще бесед с летчиками спецбригады, то мы не могли критически отнестись к указанному документу, однако впоследствии наши беседы с летчиками сильно поколебали этот целиком выработанный НИИ ВВС документ. Произведенные летом этого года испытания схемы «чайка» в ЦАГИ совершенно подорвали правильность заключения НИИ ВВС, установив, что устойчивость пути у «чайки» увеличивается, а не уменьшается с увеличением скорости, вследствие чего мы на новом самолете И-153 поставили схему «чайка».

Таким образом, после четырех лет борьбы установка НИИ ВВС против «чайки» оказалась битой и ответом боевого применения и результатом записей в летных испытаниях ОЭЛИДа.

Но для самолета И-15 эта борьба не прошла бесследно. Мотивируя небоеспособностью «чайки», тенденциозно подобрав целый ряд дефектов, зависевших, с одной стороны, от вредительски-скверного производства этих самолетов на заводе № 1, а с другой стороны - от недопустимо грубых и тяжелых условий их эксплуатации в частях ВВС, совершенно неподготовленных к этому самолету, Базен-ков от лица ВВС на заседании Правительства в сентябре - октябре 1935 г. не только требовал прекращения дальнейшей серийной постройки самолетов И-15, но и настаивал на немедленном снятии этого самолета с вооружения частей ВВС.

После личной беседы с тов. СТАЛИНЫМ и благодаря его вмешательству самолет И-15 был оставлен на снабжении ВВС, но с серийной постройки его все же сняли, и это привело к тому, что завод № 1 тотчас же прекратил всякие опытные по нему работы, а я сам не мог их вести за отсутствием базы».

Испытания в ЦАГИ, на которые ссылается Николай Поликарпов, велись в период с 7 мая по 7 августа 1937 г. Летал испытатель Станкевич. Результатом исследований по неустойчивости пути стал отзыв ЦАГИ за № 433 от 29 октября 1937 г. В отзыве, в частности, говорилось: «В области больших скоростей, где машина считается неустойчивой, она фактически чрезвычайно устойчива. Существующее стационарное колебание, по-видимому, вызывается какой-то периодической силой (возможно, вихрями типа вихрей Кармана), действующей в резонансе с собственным периодом самолета».