Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Как видим, полемика вокруг схемы «чайка» шла нешуточная, вот даже до науки дело дошло. А правыми, судя по всему, являлись обе стороны. Истина, как это обычно бывает, лежала где-то посередине, что и выяснилось впоследствии.

На третьей модификации И-15, небезызвестном И-153, ширину центроплана «чайки» увеличили, и путевая устойчивость летчиками признавалась вполне удовлетворительной. Однако произошло это спустя три года. А судьба первого варианта далее сложилась так. В 1935 г. авиазавод № 1 выпустил 273 И-15. Полтора десятка изготовил завод № 39, еще две машины он закончил в 1936 г.

Общее количество построенных И-15 составило 384 экземпляра. Распределение по годам выпуска выглядело следующим образом:

Борьба за признание необходимости И-15 проходила в период освоения и внедрения в войска истребителя И-16. Последний, по причине более высокой скорости, считался предпочтительнее, и именно это явилось главной причиной отказа от биплана И-15 в 1935 г.

Еще в начале 1935-го, когда страсти вокруг «чайки» только накалялись, рассматривался вопрос запуска в серию двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11) конструкции С.А. Кочеригина. Именно тогда Кочеригин предложил одноместный вариант ДИ-6, разрабатываемый под обозначением ЦКБ-41. Тот факт, что и ЦКБ-41 особого интереса не вызывал, подтверждает факт осмысленного выбора ВВС в пользу моноплана И-16.

И.У. Павлов у своего личного И-15 с надписью на фюзеляже «За ВКП(б)».

Серийные И-15 начали поступать в войска в конце 1934-го, однако начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету 1935 г. Самолеты получила бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.

Восторг от обладания отличным современным истребителем омрачался, однако, частыми поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки самолетов, использование при их изготовлении некондиционных материалов.

Мощные двигатели М-25, установленные на моторамах без соответствующего демпфирования, вызывали вибрацию, конструкция в ответ трещала: текли бензобаки, имели место пожары в воздухе. Обламывались храповики наземного запуска на воздушных винтах, а сами металлические воздушные винты быстро выходили из строя. Обтекатели колес «косили» траву на аэродромах, забивались этой травой - в результате колеса неожиданно тормозили, и самолет капотировал.

Одним словом, внедрение И-15 в практику сопровождалось немалыми трудностями. Истребитель следовало хладнокровно и планомерно совершенствовать.

В ходе серии неоднократно ставился вопрос об усилении вооружения. Заменить пулеметы ПВ-1 скорострельными пулеметами ШКАС планировали еще в 1934 г., причем не только в синхронном, фюзеляжном варианте, но и в крыльях. Один экземпляр с четырьмя синхронными Ш КА-Сами построили, однако на серийном производстве это не отразилось. Три года спустя отработанную установку использовали в И-15бис.

Еще одним вариантом вооружения стало предложение конструктора Сорокина подвешивать под нижним крылом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета Ш КАС в специальных контейнерах. Такой самолет мог использоваться в качестве штурмовика. Обтекаемый, каплевидный контейнер вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином, рассчитанным на 450 патронов. В апреле 1936 г. один такой контейнер подвесили под ле вым крылом ЦКБ-3 № 7 и испытали на полигоне авиационных вооружений. Систему признали дееспособной, но требующей доработки. Впоследствии испытания подвесных ШКАСов продолжили на И-153Ш.

Оригинальная компоновочная схема И-15.

Другим направлением стала установка реактивных снарядов (PC). Войсковые испытания И-15 с установленными под нижним крылом снарядами РС-82 вела эскадрилья Павла Рычагова в конце 1937 г.

В заключение истории развития И-15 стоит упомянуть вариант гидросамолета на одном центральном поплавке. Проект разрабатывался в 1937 г., предполагался в качестве морского катапультного истребителя под обозначением И-15М. Не реализовывался.

Высокий потолок и скороподъемность И-15 позволили осуществить на нем в конце 1935 г. достижение мирового рекорда высоты. Для реализации этой задачи исполь зовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3, потерпевший аварию осенью 1933 г. Самолет отремонтировали, а многие элементы изготовили заново, крылья обтянули тончайшим полотном с уменьшенным покрытием аэролаком так, что они стали буквально прозрачными, как у аэропланов на заре авиации. Сняли вооружение, амортизацию шасси, многое оборудование, пытаясь выиграть хоть несколько килограммов веса. Сняли и капот Тауненда с установленного высотного двигателя фирмы «Райт» «Циклон» F-54. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем.

И-15В с герметической кабиной конструкции Н.Н. Поликарпова

21 ноября 1935 г. известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки забрался на этом аппарате на высоту 14 575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г., был перекрыт на 142 метра.

Этот первый успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать, чтобы получить более высокий результат. Через месяц с небольшим после рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 г., Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полуто-раплана, обозначенной им как И-15 РВ (Рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. Размах верхнего крыла увеличился до 12 м, нижнего - до 9,5 м. Несущая поверхность крыльев соответственно возросла по сравнению с базовой моделью и составляла 26,9 квадратных метра.

По расчетам, И-15 РВ мог достичь высоты 15 400 метров. Однако строить такой самолет не стали, так как было решено, что для столь больших высот пора использовать герметическую кабину. Такую гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 г. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон по форме тела сидящего летчика, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля. Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт.