Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Уже в 1936 г. производство двигателей на заводе № 19 приблизилось к запланированным показателям и составило 1621 экземпляр М-25. Одновременно двигатель совершенствовался, в серии освоили модификацию М-25А с увеличенной взлетной мощностью 715 л.с. при частоте вращения 2100 об/мин. Следом последовал М-25В, который на взлете развивал мощность 775 л.с. при частоте вращения 2200 об/мин. В 1937 г. в Перми изготовили 2502 М-25Аи467 М-25В.

Соответственно, происходило совершенствование и рост производства истребителей в Нижнем Новгороде. В 1937 г. авиазавод № 21 выпустил следующую продукцию:

И-16М-25А - 1665 экз. И-16 тип 12 - 10 экз. УТИ-4 - 206 экз.

Заметным событием в деле совершенствования И-16 стала очередная доработка вооружения. Вслед за поступающими из ВВС сообщениями о недостатке огневой мощи И-16 последовало указание Я.И. Алксниса немедленно заняться этим вопросом. Согласно заводской переписке, модификацию с дополнительным синхронным пулеметом ПВ-1 разработали в Москве под руководством Поликарпова. Всего построили 94 машины с дополнительным синхронным ПВ-1. Эта цифра отличается от 109 самолетов «с синхронным вооружением», указанных выше. Возможно, еще 15 экземпляров изготовили с пулеметом ШКАС.

Упомянутые трехпулеметные И-16 иногда определяются как тип 6. По другим данным, к этому типу относились самолеты повышенного качества сборки («экспортного исполнения»), на которых реализовали весь комплекс изменений и улучшений машины. Во всяком случае, тип 6 не упоминается ни в одной сводной ведомости, и его можно определить как неофициальный «испанский» тип. Впрочем, и в Испании И-16 с тремя пулеметами не отметился, вероятнее всего, транспорт с этими машинами вошел в число потопленных советских судов («Комсомолец», «Тимирязев», «Благоев»). В заводской переписке, касающейся испанских заказов, встретилось следующее: «30 самолетов были на пароходе, который потопили в районе Пальма-де-Майорка».

События в Испании привели к многочисленным пожеланиям улучшения И-16, повышения его технических характеристик и боевых возможностей. Нужно сказать, что нареканий к качеству изготовления истребителей и ранее имелось предостаточно. Отмечались неудовлетворительная склейка шпона, примитивная подгонка узлов и механизмов, грубая сборка и отделка. Приемщики неоднократно отмечали значительные расхождения с рабочими чертежами и нарушение технологии. Причиной этих безобразий являлись огромные, нереальные планы выпуска самолетов, ежедневная гонка в надежде эти планы выполнить при отсутствии возможностей, качественных материалов и оборудования. Да, уже тогда были известны два слова «давай, давай!», с отвращением произносимые потом в течение нескольких десятилетий всеми производственниками в Советском Союзе.

3 марта 1937 г. последовало так называемое «решение двух наркомов» (Кагановича и Алксниса) за № 01763, согласно которому в конструкцию И-16 требовалось внести значительные изменения. Вот основные положения из обширного списка требований: установить увеличенные колеса размером 700х 150 мм взамен 700х 100 мм и улучшенный костыль, убрать люфты в управлении, усилить шасси, спинку сиденья, крепление стабилизатора и выхлопные патрубки. Значился там пункт и с усиленными ручками управления.

Впервые катастрофы, связанные с дефектными ручками управления, произошли в 142-й авиабригаде в Бобруйске, получившей И-16 в середине 1936 г. Главный инженер бригады И.А.Прачик описал свое участие в этих событиях: «В декабре наступила редкая для здешних мест стужа…Но мы летали. В одну из летных смен пилоты отрабатывали технику пилотирования в зонах. Ничто не предвещало беды. Самолет взлетел, взял курс в пилотажную зону, и вдруг с земли многие обратили внимание, что «ишачок» идет с гораздо большим углом набора высоты, чем обычно. Затем, потеряв скорость, самолет стал падать на хвост - как при выполнении колокола, потом он резко клюнул носом и вошел в отвесное пикирование. Пилот, судя по всему, не пытался что-либо предпринять, чтобы спасти машину, свою жизнь. Истребитель столкнулся с землей и взорвался. По какой причине произошла катастрофа, установить так и не удалось - техника ли отказала или летчик потерял сознание…

Прошло немного времени. Мы снова приступили к полетам. И опять беда! В один день погибли два опытных лет-чика. Командир эскадрильи вместе с комиссаром полка поехали в одну сторону, я с Евгением Савичем (Птухи-ным. - М.М.) направился к месту падения другого самолета. Едва минули Днепр, как вдали заметили эскадрон кавалеристов, скакавших в нашем направлении. Затем они спешились и что-то стали внимательно рассматривать. Вскоре и нам пришлось увидеть обломки истребителя, разбросанные взрывом на десятки метров.

Как сквозь мутную пелену тумана смотрел я на конников, что-то сочувственно говоривших комбригу Птухину, но слова их не доходили до моего сознания - я искал глазами летчика. Он лежал метрах в двадцати от места падения машины, держа в правой руке обломок ручки управления самолетом…

Управление ВВС вскоре направило к нам свою комиссию, конструкторское бюро - свою, научно-исследовательский институт ВВС тоже командировал лучших специалистов… из конструкторского бюро Поликарпова нам прислали расчеты прочности узлов и агрегатов истребителя И-16. Эти расчеты камнем преткновения встали на пути поисков комиссий: серию боевых машин испытывал Валерий Чкалов. И представители из Москвы все настойчивее стали повторять, что причина наших бед в неверной методике обучения летного состава, что не будет лишним проверить как следует технику пилотирования летчиков бригады. Такой вывод нас не убеждал - мы неустанно искали истинную причину.

В один из поздних уже вечеров я оделся во все теплое, что у меня имелось, и направился в холодный ангар. Не спеша залез в кабину И-16, поработал педалями, ручкой управления и вдруг заметил, что при взятии на себя ручка идет очень туго. «Должно быть, от мороза, - подумалось мне. - А как же тогда там, на высоте, где гораздо холоднее и нагрузки на рули значительнее, чем на земле? Возможно, такое только на одной машине?..» Я перебрался в кабину другого «ишачка» - повторилось то же: рули работали туго. Значит, делаю неуверенный вывод, дело в температуре, и продолжаю работать резче, энергичнее, как бы выполняя пилотажные фигуры, при которых нагрузка максимальная. И вдруг… хруст, будто песок на зубы попал. Я не верю глазам: в правой руке у меня значительная часть ручки управления, примерно такая, как у погибшего летчика. Сажусь в кабину следующего самолета, выполняю также несколько энергичных и резких движений - в моих руках оказывается второй обломок…

Догадка о причине аварий пришла ко мне, конечно, раньше, чем мысль проверить ее самому в кабине И-16. Теперь гипотеза стала истиной: основа ручки управления самолетом ломается при значительном усилии в условиях низких температур… Когда все ручки управления на истребителях этой серии были заменены, комбриг Птухин, как и прежде, приходил на стоянку самолетов еще вместе с техниками, садился в первый попавший на глаза истребитель и выполнял над аэродромом фигуры высшего пилотажа. Это была его метода, которая лучше всего другого вселяла уверенность людям, что наши боевые машины надежны».