Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

АНТ-9: взлетает «улыбающийся крокодил». Из собрания К.Удалова

В самом начале 1931 года АНТ-9 под наименованием ПС-9 (ПС – «пассажирский самолет») поступает в компанию «Добролет», которая являлась предшественницей созданного позднее «Аэрофлота». ПС-9 – первый советский самолет, способный успешно конкурировать с западными аналогами. Некоторые документы характеризуют ПС-9 как едва ли не лучший пассажирский самолет начала 30-х годов в Европе. Машина эксплуатировалась на международных трассах, связывавших Москву и некоторые другие города СССР с Европой вплоть до начала Второй мировой войны, после чего полеты в Европу прекратились. Тем не менее внутренние авиалинии самолет обслуживал до полного снятия с эксплуатации в 1945 году.

Всего в «Добролет» и «Аэрофлот» было поставлено шестьдесят два ПС-9, считая четыре самолета, находившиеся несколько лет в эксплуатации в «Дерулюфте». Одна из машин (бортовой номер СССР-Л183) за восемь лет эксплуатации с 1934 по 1942 год имела налет 5 205 часов, что по тем временам составляло огромное достижение.

Два ПС-9 в 1933 году были приписаны к т.н. «Агитэскадрилье Максима Горького», сформированной для агитационно-пропагандистской работы на территории всей страны. Перелеты эскадрильи из города в город сопровождались демонстрацией кинофильмов и разбрасыванием листовок, а передовики производства получали возможность подняться на самолете в воздух. В те времена самолетам нередко давали имена по названиям советских газет и журналов. Агитационные ПС-9 назвали «Крокодилами» по наименованию популярного сатирического журнала. Чтобы придать самолетам схожесть с настоящими крокодилами, Вадим Шавров несколько изменил носовую часть фюзеляжа и сделал ее похожей на крокодилью морду. На носу одного самолета нарисовали улыбающегося зубастого крокодила, у другого пасть была закрыта. В 30-е годы эти две машины были в числе самых популярных в Советском Союзе самолетов.

Единственный экземпляр АНТ-10 наХодынке. 1930 год. Из собрания К.Удалова

Построенный в единственном экземпляре АНТ-10 (в ВВС он назывался Р-7), рассматривался как альтернатива поликарповскому Р-5, впервые испытанному в 1928 году (всего в тридцатые годы было выпущено 4 995 самолетов Р-5).

Предложенная Туполевым конструкция представляла собой цельнометаллический полутораплан. Однако дефицит металла сыграл в пользу несложной деревянной конструкции Поликарпова. На самолете АНТ-10 устанавливался такой же, как и на Р-5, двигатель «БМВ-VI», производство которого в качестве мотора М-17 планировалось наладить в Советском Союзе.

Проектирование Р-7 началось в 1928 году, когда полеты Р-5 Поликарпова уже шли полным ходом. Впервые туполевский Р-7 поднял в воздух 30 января 1930 года Михаил Громов. Поскольку никакими особыми преимуществами перед Р-5 новый самолет не обладал, через полгода программу закрыли.

Программа создания многоцелевого гидросамолета АНТ-11 была отменена.

Одна из задач, которые ставились в ходе разработки и реализации первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР, состояла в том, чтобы обеспечить максимально возможную самообеспеченность экономики страны. Самолеты истребительной авиации в то время закупались в основном за рубежом, и командование ВВС стремилось как можно скорее заменить иностранные машины на отечественные.

В 1928 году КБ Туполева получает задание сконструировать для ВВС новый истребитель И-5 (АНТ-12 по нумерации ЦАГИ). Для самолета выбирается двигатель «Юпитер-IV» фирмы «Гном-Рон» и его лицензионный советский аналог М-36 конструкции Бессонова. К работе приступает коллектив ЦАГИ, но груз задач по созданию самолетов бомбардировочной авиации заставляет искать другую конструкторскую организацию: программа передается в Центральное конструкторское бюро под руководством Николая Поликарпова. Созданный Поликарповым истребитель И-5 состоял на вооружении строевых частей ВВС до 1941 года, всего было построено около 800 таких машин. Работа над истребителем позволила конструкторам Поликарпова приобрести большой опыт и серьезно укрепила репутацию его ЦКБ. В дальнейшем Николай Поликарпов создал еще несколько замечательных истребителей- бипланов.

Единственный экземпляр АНТ-13 «Жокей» на Ходынском поле в 1931 году. Из собрания М.Саукке

Во время второй поездки в Германию в 1928 году Туполев побывал на крупнейшем металлургическом заводе Круппа в Эссене. Здесь ему удалось заполучить несколько образцов новых сплавов, в том числе нержавеющей стали, которые потом были подвергнуты тщательному анализу в Советском Союзе. Туполев использовал малейшую возможность, чтобы испытать новый материал в деле. Через два года такая возможность представилась: на самолете АНТ-13 (военное наименование – И-8), который был задуман как истребитель-биплан без расчалочных стоек, лонжероны верхней и нижней плоскостей были выполнены целиком из нового сплава.

Проект организовал Владимир Родионов. Над опытным образцом, который оказался единственным экземпляром этого самолета, каждый конструктор и инженер отработал по семьдесят часов «на общественных началах», т.е. бесплатно. Строительство самолета было завершено в конце октября 1930 года. На истребитель установили двигатель водяного охлаждения «Конкерор-У1570» фирмы «Кертисс» мощностью от 625 до 700 л.с. За свою миниатюрность самолет получил необычное имя: «Жокей».

Первым пилотом нового самолета стал Михаил Громов. Произошло это 12 декабря 1930 года. Надо сказать, что самолет с самого начала испытаний произвел на Громова большое впечатление. АНТ-13 первым среди советских самолетов преодолел 300- километровый рубеж скорости: во время одного из полетов в январе 1931 года скорость достигла 303 км/час. Однако, несмотря на то что проектные показатели были достигнуты, командование ВВС предпочло И-5 (к числу минусов АНТ-13 отнесли, кроме прочего, и зарубежный двигатель), поэтому дальнейшие работы по этому самолету были прекращены.

АНТ-14

Очередным самолетом Туполева стал АНТ-14. По сути, эта машина с экипажем пять человек, рассчитанная на 36 пассажиров, задумывалась как гораздо более крупный вариант АНТ-9. Для сокращения сроков разработки конструкции решено было использовать крылья и шасси АНТ-6/ТБ-3. Единственное крупное изменение затронуло опоры шасси, которые пришлось удлинить, поскольку АНТ-14 имел верхнее расположение крыла. Тягу обеспечивали пять 480-сильных моторов «Юпитер-VI» фирмы «Гном-Рон»: по два на каждой плоскости и один – в носовой части фюзеляжа. АНТ-14 стал одним из самых больших самолетов своего времени – и именно это сыграло свою роковую роль: такие крупные машины советскому воздушному транспорту были просто не нужны.