Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Возглавлял работу над самолетом Владимир Петляков. Программа выполнялась чрезвычайно успешно. Когда менее чем через год после начала конструкторской работы, а именно – 14 августа 1931 года, Михаил Громов поднял машину в первый испытательный полет, выяснилось, что объем необходимых доработок минимален. К весне 1932 года программа испытаний завершается. Но когда АНТ-14 поступил в пробную эксплуатацию в «Добролет», где тогда активно использовали восьмиместный К-5 «Калинин» и уже начали получать девятиместный АНТ-9, выяснилось: для пассажирского лайнера вместимостью 36 пассажиров просто нет экономически подходящих маршрутов. Построенный АГОС/ЦАГИ опытный образец так и остался единственным экземпляром АНТ-14.

Единственный построенный АНТ-14. Строй парашютистов подчеркивает внушительные размеры самолета. Из собрания К.Удалова

АНТ-14 прибыл из СССР в Бухарест. 27 октября 1935 года. Из собрания М.Саукке

Тем не менее на этом история самолета не заканчивается. Вскоре после завершения летных испытаний возникает мысль сформировать агитационную авиаэскадрилью. Сталин поддерживает эту идею, и 17 марта 1933 года образуется эскадрилья, которой присвоено имя знаменитого писателя Максима Горького, начавшего свою литературную деятельность еще в 1891 году. Возможно, Сталин одобрил создание такой эскадрильи еще и потому, что Горький был в числе его любимых писателей. Имевшийся в единственном экземпляре АНТ-14 возглавил эскадрилью. В то время самолеты называли именами газет и журналов. АНТ-14, как флагману эскадрильи, присвоили имя «Правда» по названию главной ежедневной газеты страны.

АНТ-14 прослужил в составе агитэскадрильи целых десять лет. За это время было выполнено свыше тысячи полетов, перевезено более 40 тысяч пассажиров, среди которых были и официальные лица, и рабочие-передовики, и обычные пассажиры, совершавшие экскурсионные полеты над Москвой. Маршруты полетов проходили главным образом над территорией РСФСР и в меньшей степени – над территориями других союзных республик. Два экскурсионных полета были выполнены на Украину в Харьков, один – в Ленинград. Единственный полет за пределы Советского Союза состоялся в октябре 1935 года: самолет побывал на проходившем в Бухаресте фестивале.

За все время эксплуатации в техническом состоянии самолета не было отмечено практически никаких серьезных неполадок, и это явилось своеобразным достижением. В 1941 году после начала Великой Отечественной войны агитэскадрилья была расформирована. Год спустя АНТ-14 вывели из эксплуатации, а фюзеляж установили на детской площадке, где самолет еще некоторое время продолжал свою пропагандистскую работу.

АНТ-14 с бортовым номером URSS-N1001. Из собрания К.Удалова

Проект свернут.

Единственный экземпляр АНТ-16/ТБ-4 наХодынском поле в Москве. Из собрания М.Саукке

Успехи, достигнутые бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3, побудили командование ВВС к тому, чтобы поставить вопрос о необходимости создания новых более крупных и совершенных самолетов для бомбардировочной авиации, способных нести еще большие бомбовые нагрузки. Специалисты ЦАГИ еще в 1929 году произвели расчеты, которые уже тогда (по крайней мере, в теории) показали: при имеющемся уровне техники проектирование и строительство бомбардировщика с максимальным взлетным весом 70 т (включая 20 т бомб) вполне осуществимо. Однако взлетный вес АНТ-6 – около 17 т – составлял менее четверти от расчетного показателя, и скачок с 17 т сразу до 70 т посчитали чрезмерно большим. В связи с этим решено было в качестве промежуточного варианта сначала остановиться на конструкции, у которой максимальный взлетный вес не превышал 32 380 кг. Это был бомбардировщик ТБ-4, или АНТ-16.

Конструкторы прекрасно понимали, что излишняя спешка в работе пользы не принесет. Даже Петлякову, который обладал непревзойденным опытом создания самолетов ТБ-1 и ТБ-3, для строительства опытного образца потребовалось более трех лет. Конструкторские работы были начаты в марте 1930 года. В новом самолете предполагалось сохранить и одновременно развить общие технические решения конструкции ТБ-3. Размах крыльев увеличился, по сравнению с предшествующей моделью, с 39,5 м до 52 м. Если на опытном образце ТБ-3 стояли четыре 600-сильных мотора «Конкерор» фирмы «Кертисс», то на новой машине предполагалось установить шесть микулинских М-34 мощностью 500-680 л.с. Вместе с тем и конструкторский коллектив Туполева, и ЦАГИ рассматривали ТБ-4 лишь как модель будущего семидесятитонного самолета, выполненную вполовину реальных размеров.

Сечение крыла увеличили до размеров, при которых механик мог ползком, в том числе и во время полета, через специальный туннель добраться до любого из четырех моторов, установленных на передней кромке крыла, и выполнить необходимые ремонтные работы или регулировки. Пятый и шестой двигатели монтировались на пилонах над центральной частью фюзеляжа, причем один устанавливался в тяговом, а другой – в толкающем положении. На стоянке створки мотогондол открывались вниз и образовывали лесенки для предполетного и послеполетного осмотра и обслуживания. В фюзеляже было предусмотрено два больших бомбовых отсека: один впереди стойки основного шасси, а другой – сзади. Каждый бомбовый отсек имел длину 5 м, а ширину и высоту – по 1,8 м. Стандартная бомбовая нагрузка самолета достигала четырех тонн, но, учитывая большой запас конструкции по максимальному взлетному весу, ТБ-4 мог принять на борт до 10 т авиационных бомб. Вооружение самолета включало десять пулеметов и две 20-миллиметровые авиационные пушки с изменяемым углом стрельбы. Штатный экипаж ТБ-4 состоял из восьми человек, а в варианте полного укомплектования бортовыми стрелками достигал двенадцати человек.

Опытный образец ТБ-4 был построен на заводе АГОС-ЦАГИ на улице Радио. Затем его разобрали и по земле перевезли на Ходынское поле.

3 июля 1933 года летчик Михаил Громов запускает двигатели самого большого в мире самолета… Несколько минут прогрева – и ТБ-4 выруливает на взлетную полосу. Гигант поднимается в воздух. Управлять самолетом, в отличие от его предшественников, физически гораздо тяжелее. Громов сразу замечает: чтобы удерживать штурвал и педали, нужно огромное, почти невероятное усилие! Тем не менее летчик благополучно сажает самолет, и наступает черед конструкторской бригады. Решено увеличить площади рулей направления и высоты. Через несколько недель Громов вновь взлетает на обновленном самолете. Теперь обнаруживается другая крайность: при малейшем крене на правый борт, если обеими ногами не давить на левую педаль, правая самопроизвольно уходит в пол. Возникает реальная угроза перехода крена в штопор. Конструкторам потребовалось немало времени, чтобы устранить все недостатки и довести летные характеристики до расчетных.