Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Туполев назначает руководителем проекта Ивана Погосского, который в это время уже работает по программе АНТ-22/МК-1. Новый самолет получает наименование АНТ-27, а у военных называется МДР-4 («морской дальний разведчик»). Таким образом, бригада Погосского начинает одновременно вести два крупных проекта.

Вопреки туполевской традиции, поскольку самолет изначально задумывался в другом КБ, в конструкции мало применялся дюралюминий. Фюзеляж МДР-3 Туполева и Погосского вполне устраивал. Тем более что аэрогидродинамические характеристики, показанные на государственных испытаниях, были неплохими. Решено было с незначительными изменениями взять за основу фюзеляж, предложенный Четвериковым. Другое дело – крыло. Его пришлось сконструировать заново. По сравнению с МДР-3, размах крыла.увеличили с 32,2 до 39,15 м, за счет этого площадь крыла возросла со 153 до 177,7 кв. м. Спроектировали и новое хвостовое оперение: двухбалочную конструкцию МДР-3 заменили на одиночный киль. Изменения коснулись и двигателей самолета: вместо предусмотренных первоначально «БМВ-VI» было установлено три микулинских мотора М-34Р мощностью по 750-830 л.с. Необычной была и принятая компоновка двигателей: два внешних двигателя установили на пилонах поверх крыла прямо над поплавками. Это были обычные тянущие двигатели, а центральный двигатель, смонтированный над фюзеляжем, предусматривался как толкающий. Такой вариант позволял уменьшить вихреобразование. Итак, бригада Погосского одновременно работала над созданием двух совершенно разных самолетов, которые предстояло испытать в 1934 году: сначала АНТ-27, а позднее – АНТ-22.

В начале 1934 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ завершается постройка опытного образца АНТ-27. Самолет наземным транспортом перевозят в Таганрог. В марте 1934 года летчик Тимофей Рябенко впервые взлетает на новой машине. Примерно неделю летные испытания идут по плану, но 15 апреля происходит трагедия: самолет^ на взлете терпит катастрофу, в которой погибает конструктор Иван Погосский.

Во время последнего взлета Туполев находился неподалеку в небольшом катере. В те времена многие советские летчики проходили обучение на самолете «Валь» фирмы «Дорнье» – хорошей машине, у которой была, к сожалению, одна неприятная особенность: ее трудно было оторвать от поверхности воды. В ответ на это летчики изобрели собственную методику: при взлете машину нужно было раскачивать с поплавка на поплавок – и происходил отрыв. Однако в тот день с моря шла подповерхностная волна, незаметная в закрытой бухте, где начинала разбег летающая лодка. Туполев на катере почувствовал волну и попытался руками подать знак экипажу (радиостанций ближней связи тогда не было), но летчики не заметили его сигналов. Машина на высокой скорости выходит из устья бухты, подпрыгивает на первой же волне и опускается на воду прямо перед следующей волной. Стойки пилона центрального двигателя отрываются, и двигатель падает на кабину… Погибли все находившиеся на борту самолета люди. Для расследования причин катастрофы была назначена комиссия, которая не обнаружила в самолете ни конструктивных, ни производственных дефектов. Между тем ВМС продолжают испытывать крайнюю потребность в большой летающей лодке.

Начатое Погосским дело продолжил Александр Голубков. К октябрю в Таганроге закончили постройку второго самолета – АНТ-27бис. Испытания продолжались всю зиму. В соответствии с новыми задачами, самолет получает и новое наименование – МТБ-1, т.е. «морской торпедоносец-бомбардировщик». Летно-технические характеристики самолета ничем выдающимся не отличались и были, в лучшем случае, «средними». Максимальная скорость без бортового вооружения составляла 232 км/час, а практический потолок – всего 5 000 м. Но с учетом потребности флота в летающей лодке было принято решение запускать самолет в серию.

АНТ-27бис разбился в катастрофе в сентябре 1935 года: небольшой разрыв в тканевой обшивке плоскости привел к срыву большого куска ткани, в результате чего крыло утратило подъемную силу. Но даже это не остановило намерения флотского командования продолжать производство самолета. В модификации МТБ-1 было построено пятнадцать самолетов АНТ-27. Серийный самолет имел максимальный взлетный вес 16 250 кг (опытный образец -14 660 кг). МТБ-1 брал на борт две тонны авиабомб к торпед. В 1936 году было построено пять, а в 1937 году – десять самолетов. Конечно, МТБ-1 трудно было назвать идеальным с точки зрения удовлетворения потребностей ВМС, но выбирать в то время не приходилось. Впоследствии, кстати, из-за разрыва тканевой обтяжки крыла флот потерял еще один самолет.

В увязке с работой над АНТ-26 шло проектирование самолета АНТ-28. Предполагалось, что это будет транспортная машина, способная перебрасывать по воздуху подразделение сухопутных войск численностью до роты (батареи) с боевыми машинами или орудиями. Размах крыла самолета, оснащенного двенадцатью двигателями М-17 конструкции Микулина, должен был составлять не менее 60 м. Но после того, как работы по АНТ-26 были свернуты, аналогичная участь постигла и проект самолета АНТ-28.

Заинтересованность командования советских ВВС в создании истребителя с пушечным вооружением привела к тому, что бригада проектировщиков ЦАГИ под руководством Александра Архангельского еще в 1932 году приступила к проектированию двухмоторного истребителя новой модели. Однако в то время груз других задач заставил конструкторов отложить работу, и опытный образец самолета появился на свет только в феврале 1935 года.

Гораздо более традиционный, чем АНТ-23/И-12, новый самолет Архангельского представлял собой двухмоторную машину с гладкой обшивкой, оснащенную убирающимся шасси. На самолете устанавливались два двигателя 12Ybr фирмы «Испано-Сюиза», по 860 л.с. каждый. Отличительной особенностью конструкции являлось наличие двух авиационных пушек АПК-100. Пушки монтировались в довольно глубоком фюзеляже таким образом, что служили полом, на котором находились сиденья пилота и расположенного прямо за ним бортстрелка. Преимущество этой конструкции состояло в том, что стрелок имел доступ к казенной части и мог заряжать и перезаряжать пушки, что на других истребителях было невозможно. Пороховые газы обеих пушек отводились через общую трубу, выведенную под хвостовой частью самолета. В военной авиации самолет получил наименование ДИП – «дальний истребитель пушечный».

В свой первый полет самолет отправился 14 февраля 1935 года. Пилотировал его летчик Сергей Корзинщиков. Испытания выявили недостаточную площадь поверхностей управления, в результате чего самолет имел плохую продольную устойчивость. Раньше такие проблемы решались простым наращиванием рулей управления, но современная конструкция самолета ДИП этого не допускала. Кроме того, уже появились безоткатные авиационные пушки. Все это означало только одно: самолету не суждено было пойти в серийное производство.