Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Поверхности крыльев были выполнены из гофрированного металла.

Фюзеляж самолета состоял из двух отсеков. Передний отсек конструктивно составлял единое целое с крылом. Хвостовой отсек представлял собой монокок овального сечения. Поверхности хвостового оперения также были гофрированные. Основное колесное шасси самолета складывалось назад и убиралось внутрь крыла. В отличие от традиционного колеса со спицами, применялись цельнометаллические колесные диски. Особенностью подвески шасси было наличие масляно-пневматических амортизаторов. Хвостовое колесо для уменьшения сопротивления прикрывалось обтекателем. Конструкция большого трехлопастного воздушного винта обеспечивала возможность регулировки шага, правда, только на земле. Диаметр круга вращения винта составлял 3,9 м.

АНТ-25 на XV Парижском авиасалоне в Гран-Палас. Ноябрь 1936 года. Из собрания К. Удалова

Для обогрева кабины использовались отработанные газы двигателя. Пилот располагался на обтянутом брезентом сиденье сразу за двигателем. Позади сиденья пилота на центральном лонжероне крыла (над встроенными топливными баками) находилась койка для отдыха членов экипажа. Еще дальше было рабочее место штурмана, оборудованное секстантом и смотровым куполом, через который штурман должен был ориентироваться по звездам. Поскольку здесь же находилось и бортовое радиооборудование, на штурмана дополнительно возлагались обязанности бортрадиста. Позади всех, ближе к хвосту, находилось место второго пилота с упрощенной приборной доской и органами управления. При отсутствии прямой видимости второй пилот мог управлять самолетом вслепую, в целом же он выполнял функции запасного летчика и мог на какое-то время подменять основного пилота.

АНТ-25 оборудовали самыми современными на то время приборами для полетов вслепую: здесь был и искусственный горизонт, и гирополукомпас, и указатель крена. Кроме того, на самолете были установлены один из первых образцов гиромагнитного компаса, солнечный указатель курса и радиостанция с дальностью действия 5 000 км. На случай покидания самолета при посадке на воду для повышения плавучести в конструкции предусматривались надувные прорезиненные баллоны.

Постройку первого самолета завод опытных конструкций ЦАГИ начал 7 декабря 1931 года. В июне 1932 года самолет был построен, разобран и перевезен под Москву, в Монино. Здесь его снова собрали, установили 750-сильный двигатель М-34 Микулина и подготовили к полетам. 22 июня 1933 года Михаил Громов совершил на АНТ-25 первый полет, который продолжался чуть больше часа. В сентябре первоначально установленный двигатель Микулина заменили на модернизированный вариант, развивавший мощность 874 л.с.

Результаты испытаний оказались неудовлетворительными. Второй самолет, построенный в августе – сентябре прямо в Монино, впервые поднялся в воздух 10 сентября. Его также пилотировал Михаил Громов. На самолете был установлен форсированный мотор М-34Р, развивавший мощность 900 л.с. Испытания показали, что дальность полета АНТ-25 при нулевом ветре составит не более 11 тыс.км. Бригада Сухого снова занялась конструкцией и пришла к выводу: одна из причин повышенного коэффициента сопротивления может заключаться в гофрированной поверхности крыльев и хвостового оперения. Конструкторы решили обтянуть плоскости тканью и для этого использовали специальную иглу, которая продевалась в высверленные в плоскости отверстия. Ложбинки гофра заполнили легким бальзовым деревом, поверхности крыльев и капот двигателя покрыли лаком. Наконец, для уменьшения сопротивления заново отполировали поверхность воздушного винта.

Помогло! Летом 1934 года испытательные полеты возобновляются, и на этот раз летные показатели с самого начала гораздо лучше. Туполев и Сухой довольно быстро убедились, что намеченная дальность 13 тысяч километров вполне достижима. В августе начинается тщательная предполетная подготовка. Экипаж выполняет продолжительные полеты в условиях облачности, по намеченному маршруту сначала проходят на учебно-тренировочном У-2 Поликарпова, подбирают и опробуют площадки для возможного вынужденного приземления. Очередной этап подготовки – полет по замкнутому треугольному маршруту Москва – Рязань – Тула протяженностью 520 км. В воздухе предстоит находиться столько, сколько позволит запас топлива.

Итого, км 12 411

Время: 75 часов 2 минуты

В начале сентября Михаил Громов взлетает с монинского аэродрома неподалеку от Москвы. Кроме него на борту находятся Александр Филин и Иван Спирин. Учитывая, что необходимо было особо точно соблюдать заданный маршрут, решили лететь с минимальной скоростью на малой высоте. На участке до Рязани высота полета составляла 200 метров. Примерно через час после взлета самолет попадает в густой туман, и мощность двигателя падает. Громов решает слить топливо и совершить аварийную посадку, но сливать горючее можно было только при неработающем двигателе, в противном случае возникала угроза взрыва. Из правого бака топливо ушло благополучно, а вот из левого стекало тонкой струйкой. Тем не менее Громову удается посадить самолет на мокрое поле, и, несмотря на то что колеса шасси ушли в грунт по самые оси, машина не скапотировала.

Заменив жиклеры карбюратора, экипаж на следующий день возвратился на аэродром Монино. Через два дня предпринимается новая попытка. Идет тридцать пятый час полета… На высоте 3 500 м примерно через 120 км после прохода Рязани из двигателя со стороны правого борта внезапно вырывается пламя. Обороты падают. Громов разворачивает самолет обратным курсом на Рязань и начинает снижение. Через тридцать пять минут самолет приземляется прямо на берегу реки. Машина едва не сваливается в воду, экипаж в экстренном порядке покидает кабину и вручную выравнивает самолет. Оказалось, что в момент, когда Громов переключал топливные баки, вышел из строя поплавок карбюратора. После ремонта самолет возвращается на монинский аэродром, и 10 сентября экипаж снова отправляется в полет. К началу третьей подряд ночи в воздухе самолет девять раз прошел по замкнутому маршруту Москва – Рязань – Тула. Кроме того, во избежание однообразия пройден целый ряд других маршрутов (см. таблицу). Погода ухудшается, и экипаж получает по радио приказ лететь курсом на запад в направлении Харькова. Над территорией Украины снова выполняется полет по сложному замкнутому маршруту. На высоте 4 200 м вблизи Харькова самолет попадает в зону сложной погодной обстановки. Судя по всему, горючего до Москвы не хватит, и Громов решает посадить самолет в Харькове. На момент посадки в баках осталось всего тридцать килограммов топлива! За семьдесят пять часов и две минуты пройдено 12 411 километров. Побит рекорд, который в августе 1933 года установили французские летчики Морис Росси и Поль Кодос, совершившие на самолете «Блерио-110» беспосадочный перелет из Нью-Йорка в сирийский город Райяк. Но Международная авиационная федерация не признает новый рекорд Громова: Советский Союз не является членом федерации.