Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

В октябре 1921 года Туполев начинает строительство своего первого быстроходного катера АНТ-1 (такое же обозначение спустя год получил и первый самолет Туполева). Основным материалом, использованным для строительства катера, было дерево. Работа над катером потребовала создания в Крыму специальной базы для испытания и доработки катеров и гидросамолетов. Здесь же изучались процессы коррозии новых металлов в соленой воде. Опыт, полученный при разработке и эксплуатации аэросаней и быстроходных катеров, позволил Туполеву значительно расширить собственные знания и проложить путь к конструированию и строительству цельнометаллических самолетов.

Через шесть месяцев, в апреле 1922 года Туполев приступает к работе над конструкцией своего первого самолета. Это одноместный спортивный моноплан свободнонесущей схемы из дерева и металла с размахом крыла 7,2 м. В свой первый полет самолет, работа над которым заняла полтора года, отправился 21 октября 1923 года. Пилотировал его Евгений Погосский.

Между тем в мае 1923 года Туполев начинает проектирование АНТ-2 – первого советского цельнометаллического самолета. Это был свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Пилот самолета размещался в открытой кабине, а двое пассажиров – в закрытой, лицом друг к другу. На самолете устанавливался двигатель «Люцифер» фирмы «Бристоль» с воздушным охлаждением мощностью 100 л.с. Первым пилотом, поднявшим АНТ-2 в воздух 26 мая 1924 года, был Николай Петров. Несколько таких самолетов было построено на Кольчугинском заводе. Самый первый АНТ-2 сохранился в Музее авиации и космонавтики в городе Монино под Москвой. Пять построенных в Кольчугине самолетов обслуживали трассу Москва – Горький.

К началу двадцатых годов возглавляемый Туполевым коллектив насчитывал тринадцать инженеров. Основные силы были в то время брошены на разработку и испытание алюминиевых сплавов, пригодных для использования в самолетостроении. В январе 1925 года Туполев впервые выезжает за границу: во главе группы специалистов он посещает Германию и Францию, где изучает опыт борьбы с коррозией в авиационной промышленности, а также ряд других проблем. Несмотря на положительную, в общем, оценку накопленного в этих странах опыта, Туполев приходит к выводу, что для условий России в наибольшей степени подходит метод анодирования, применяемый в Великобритании, и вскоре эта технология принимается в качестве стандартной в Советском Союзе.

В июле 1924 года в ЦАГИ поступает заявка ВВС на проектирование двухместного самолета-разведчика. Вполне естественно, задание направляется в отдел АГОС, которым руководит Туполев. В результате на свет появился АНТ-3 – первый туполевский биплан, фактически, полутораплан, поскольку нижняя плоскость его была значительно короче верхней. Выбор биплана в качестве конструктивного решения самолета был продиктован имевшимся на тот момент двигателем. Кроме того, меньший размах крыльев, характерный для биплана, улучшал маневренность самолета, так необходимую истребителю и разведчику. Первый полет АНТ-3 состоялся в августе 1925 года, после чего машина была немедленно поставлена в серийное производство на ГАЗ-5 (Государственном авиационном заводе № 5, который в 1927 году в честь десятой годовщины Октябрьской революции был переименован в завод «Красный октябрь»).

Проектируя АНТ-3, Туполев остановился на гофрированном металле. Это позволило добиться более высокой прочности дюралюминиевых поверхностей крыла и фюзеляжа. Изначально патент на гофрирование был зарегистрирован в Германии фирмой «Юнкере». В 1923 году Народный комиссариат производства заключил с «Юнкерсом» договор об оказании Советскому Союзу помощи в создании завода по производству алюминия и обучении инженеров технологии производства. Тем не менее на случай, если такое соглашение не удалось бы заключить, Туполев и его коллеги самостоятельно разработали гофрированный алюминий, который получил название «волна ЦАГИ» (по аналогии с «волной Юнкерса»). Расчеты Туполева показывали, что созданный в ЦАГИ гофрированный алюминий оказывался на 25% прочнее и на 5% долговечнее германского. Более сложная технология производства и клепки вызывали сильное противодействие со стороны производственников, однако Туполев сумел добиться своего, и новый гофрированный металл был внедрен в производство. «Юнкере» возбудил в международном суде в Гааге иск против Наркомата производства на том основании, что именно ему принадлежали международные патенты на гофрированный алюминий, но иск был отклонен.

Между тем Туполеву не давала покоя еще одна проблема: сложно выпускать самолеты серийно без создания испытательных машин, на которых отрабатывались бы новые технические решения и выявлялись слабые места конструкции. Вскоре в рамках отдела АГОС начинается создание экспериментальной базы. Учитывая, что первоначально институт ЦАГИ был задуман как научно-исследовательская организация, многие руководители возражают против включения в его структуру экспериментального подразделения, но Туполев в очередной раз преодолевает сопротивление, и 14 ноября 1924 года при отделе АГОС появляется новое подразделение.

Производство и помещения для инженерного персонала разместили недалеко от ЦАГИ в здании на углу Вознесенской и Немецкой улиц (теперь это улицы Радио и Бауманская). Задача нового подразделения, в состав которого вошел, в частности, цех по строительству опытных самолетов, заключалась в развитии испытательных технологий в интересах серийного производства. Проходит совсем немного времени – ив новом здании работает уже 185 сотрудников из 305 человек, состоявших в штате ЦАГИ. Здесь проектировалось и создавалось множество самолетов Туполева. В течение нескольких лет после организации экспериментальной базы Туполев работает над такими машинами, как АНТ-4/ТБ-1, истребитель АНТ-5 (1927), АНТ-7/Р-6 (1929), пассажирский самолет АНТ-9 (1929), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930), АНТ-14 (1931).

Несмотря на огромную занятость текущей работой, Туполев стремится расширять знания и налаживать профессиональные связи за рубежом: в 1927 году он посещает Австрию и Италию, в 1928-м едет в Германию, в 1929-м – вновь в Германию, а также Францию, Австрию и Англию, в 1930 году – в США. В 1930 году Туполев назначается главным конструктором и начальником отдела АГОС и занимается подготовкой к созданию завода опытных конструкций (ЗОК) и расширению конструкторских подразделений.

В 1931 году по решению правительства была начата реорганизация развивающейся авиационной промышленности. Руководителем управления экспериментальной авиации ЦАГИ назначен Сергей Ильюшин, а его заместителем – Туполев. Надо сказать, что этот период вообще был отмечен частыми переводами промышленных отраслей из одного министерства в другое, и в результате новых веяний Туполев всего через четыре месяца возвращается на пост начальника управления.