Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Последний известный полет Ту-104 состоялся II ноября 1986 года: самолет с бортовым номером СССР-42322 взлетел с аэродрома в Шереметьево и приземлился в Ульяновске в музее «Аэрофлота». На церемонии проводов в Шереметьеве присутствовал министр гражданской авиации Борис Бугаев, который за тридцать лет до того был одним из пилотов на первом Ту-104. Будущий министр говорил тогда, что «на Ту-104 сможет летать любой опытный пилот»/.

В течение всего периода эксплуатации на Ту-104 продолжались исследования, в том числе нагрузочные испытания. На разрушение испытывались три снятых с эксплуатации самолета и крылья пяти других машин. Испытания подтвердили: 35 000 летных часов или 15 000 взлетно-посадочных циклов – вполне реальные цифры. Один Ту-104Г (переоборудованный Ту-16) был оснащен большим количеством исследовательской аппаратуры и в ГосНИИГА служил метеорологической лабораторией Гидрометеослужбы, в которой испытывались метеорологические системы. Он использовался на Кубе для контроля грозы и ураганов и назывался «Циклоном».

Самолет с бортовым номером СССР-42400 совершил самое большое количество взлетов и посадок – свыше 18 000, при этом никаких сколько-нибудь значительных повреждений конструкции отмечено не было. Первый полет с пассажирами был совершен на самолете с бортовым номером СССР-Л5412. После 8 000 взлетно-посадочных циклов, когда самолет находился в середине срока эксплуатации, его сняли с авиалинии и испытали на признаки усталости конструкции. Позднее другой Ту-104 получил его номер и был установлен во Внукове, где и находится до сих пор (по состоянию на середину 1995 года).

Андрей Николаевич Туполев считал для себя обязательным встречаться и знакомиться со всеми первыми пилотами «Аэрофлота», начинавшими летать на Ту-104; в то время между двумя авиационными министерствами особого взаимодействия не было, и летчики по сей день с гордостью вспоминают эти встречи.

Один Ту-104А был построен в Омске в 1958 году в качестве опытного военно-транспортного самолета и имел обозначение Ту-107. В серийное производство он не запускался.

Ту-16/88 (илиТу-104Г) с бортовым номером СССР-42355 был переоборудован в исследовательскую метеолабораторию «Циклон». Под флагом «Аэрофлота» он эксплуатировался в ГосНИИГА. Из собрания К.Удалова

Бурное развитие самолетов и авиационных двигателей после Великой Отечественной войны наглядно иллюстрируется решением, которое приняло командование ВВС: заказать конструкторам разработку нового бомбардировщика дальнего действия на замену Ту-16 «Бэджер», едва только последний начал поступать в середине 50-х годов в строевые части.

Дмитрий Марков вновь назначается главным конструктором. Ему предстоит создать новый двухдвигательный бомбардировщик – ракетоносец дальнего действия, способный выполнять, кроме прочего, и задачи воздушной разведки. Новый самолет должен быть способен кратковременно преодолевать звуковой барьер. В конструкторском бюро разработка получила обозначение Ту-105.

Марков выбирает компоновку с почти низкорасположенным крылом, скорее, это было что-то среднее между низким и среднерасположенным крылом, со стреловидностью 55 градусов. Стреловидность горизонтального оперения была еще больше. Фюзеляж проектировался как цельнометаллический и изготавливался из алюминиевого сплава В95 и магниевого сплава МЛ5-74. Для усиления обшивки фюзеляжа использовались шпангоуты и стрингеры. Герметичная кабина экипажа оснащалась катапультными креслами К-22, опускающимися вниз, и находилась в передней части фюзеляжа, в которой размещались три члена экипажа: пилот, штурман и оператор управления вооружением. В задней части фюзеляжа размещался бомбовый отсек, в котором находились «кассетные бомбодержатели». Под фюзеляж ракетоносца подвешивалась частично выступавшая ракета дальнего действия класса «воздух-поверхность» «Китчен/АБ-4». На разведывательном Ту-22Р вместо ракеты устанавливались фотокамеры, закрепленные внутри фюзеляжа над смотровыми люками.

Д.С. Марков. Главный конструктор самолетов Ту-16, Ту-88, Ту-134 и семейства Ту-22

Ту-22

Топливо размещалось в прорезиненных баках: семь баков находились в фюзеляже, двенадцать – в крыле, которое состояло из центроплана и четырех внешних отъемных частей. В задней части фюзеляжа размещался контейнер с двумя парашютами, предназначенными для гашения скорости самолета при посадке. Органы управления самолетом были оснащены гидроусилителями с двумя дублирующими системами: одной механической, другой – электрической, которые могли использоваться при неисправности основной системы. Эти системы применялись для управления элеронами, рулями высоты и направления, а также закрылками. Наиболее необычной деталью внешнего вида самолета было расположение двигателей над задней частью фюзеляжа с обеих сторон от хвостового стабилизатора. Одноконтурные двигатели с газотурбинным ускорителем РД-7С спроектировал Петр Колесов в КБ моторостроения Добрынина в Рыбинске. Первоначально использовались двигатели ТРДФ-ВД7М со статической тягой 16 000 кг, позднее их заменили на двигатели РД7М2, обладающие большей тягой – 16 500 кг. Обычная бомбовая нагрузка составляла три тонны, но при уменьшении дальности полета самолет мог брать на борт до 13 тонн.

Проектирование и строительство самолетов с высокими летными характеристиками становилось все более и более сложным. Несмотря на первоочередной характер работ по новому самолету, на строительство опытного образца инженерам и техникам 156-го завода потребовалось почти четыре года. В феврале 1958 года опытный образец был готов. После доставки его в Жуковский, сборки и проведения наземных испытаний Юрий Алашеев совершил 21 июля на нем первый полет, который, к сожалению, стал последним.

Опытный образец Ту-22 «Блайндер». Из собрания К.Удалова

Ту-22А «Блайндер» готовится к дозаправке в воздухе. Из собрания К.Удалова

На некоторых режимах полета он оказался сложным и трудным самолетом. При высоких дозвуковых скоростях расположение двигателя вызывало сильную турбулентность за стабилизатором, установленным под потоком истекающих газов, (позднее самолеты с реактивными двигателями в хвостовой части имели горизонтальный стабилизатор в верхней части киля, на 4-5 метров выше сопла). Плохая круговая видимость, в первую очередь при высоком положении носовой части во время захода на посадку, и высокая посадочная скорость, вызывавшие необходимость увеличения длины взлетно-посадочной полосы до 2 700 м, создавали для экипажа дополнительные трудности.