Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Первый регулярный беспосадочный пассажирский рейс был выполнен 24 апреля 1961 года по маршруту Москва-Хабаровск протяженностью 6 810 км.

Запланированное время полета по маршруту составляло восемь часов пятнадцать минут – меньше, чем время полета Ту-104, которому требовались две промежуточные посадки для дозаправки топливом.

В 1962 году был введен в эксплуатацию самолет дальнего действия Ту-114Д, предназначенный для перевозки небольшого количества пассажиров. 7 января 1963 года он начал полеты на Кубу и брал на борт 120 пассажиров. Из-за сложной политической обстановки разрешения на пролет советских самолетов иногда (по дипломатическим соображениям) не выдавали. Самолеты Ту-114 летали из Шереметьева, и их маршрут на Кубу проходил через Мурманск. За десять лет эксплуатации было выполнено более 1 400 рейсов, при этом никаких серьезных технических недостатков отмечено не было. Был случай, когда летящий курсом на восток «Боинг-707» авиакомпании «ТВА» доложил об опасном сближении с Ту-114 в центральной части Атлантики. Дело в том, что в тот период политическая изоляция и несовершенные системы навигации и радиосвязи не позволяли советским и западным самолетам устанавливать между собой радиосвязь в воздухе. Тем не менее за все десять лет самолеты Ту-114 ни разу не изменяли маршрут и не садились в западных аэропортах. Полет на Кубу, включая промежуточную посадку, продолжался около 20 часов.

С марта 1963 года Ту-114 стали летать по трассе Москва-Дели; с августа 1965 года – из Москвы в западноафриканские города Конакри и Аккра; с августа 1966 года, по соглашению с японской авиакомпанией «ДжАЛ», по маршруту Москва-Токио (совместное обслуживание этой трассы японскими и советскими экипажами началось в апреле 1967 года); с ноября 1966 года – по маршруту Москва-Монреаль. На других маршрутах, в том числе Москва-Париж и Москва-Лондон, Ту-114 совершал полеты по потребности, причем в Париж рейсы выполнялись в летнее время один раз в неделю.

По этой фотографии второго экземпляра Ту-114, снятого во Внуковском аэропорту, можно судить об огромной высоте самолета. Из собрания К.Удалова

В начале 1995 году нам довелось встретиться с пилотами и инженерами Домодедовского объединенного предприятия гражданской авиации, которые летали на Ту-114 или обслуживали их в 60-е и 70-е годы. Некоторые из них уже имели опыт предыдущей работы на Ил-18, Ил-12 и Ил-14. Несмотря на большие размеры и более высокую (на 50 км/час) посадочную скорость, которая требовала от экипажа повышенной собранности при посадке, вряд ли можно сказать, что самолет Ту-114 принципиально отличался сложностью в управлении по сравнению с турбовинтовым Ил-18. Но он, безусловно, был несопоставим с поршневым Ил-14. Тем не менее каждый командир Ил-18, прежде чем возглавить экипаж Ту-114, должен был целый год провести на месте второго пилота Ту-114 и налетать не менее 450 часов.

«Перед началом 8-часовой летной практики каждый пилот проходил во Внукове двухмесячный курс наземной подготовки: в то время тренажеров у нас не было. Летать на Ту-114 было легко. Самые первые пилоты «Аэрофлота» обучались летными экипажами ОКБ Туполева из Жуковского, но позднее мы ездили в Куйбышев, и там нас готовили заводские летчики.

В 1964 году, спустя шесть месяцев после открытия аэропорта Домодедово, парк Ту-114 перебазировался из Внукова в Домодедово. Отсюда мы двенадцать лет, до 1976 года, летали в Хабаровск, Новосибирск, Ташкент, Алма-Ату и Анадырь. На полет по самому короткому маршруту требовалось 4 часа, а до Хабаровска лететь было семь – семь с половиной часов, причем в обратном рейсе – почти на час больше. Самолет находился в аэропорту назначения около трех часов, затем возвращался в Домодедово, и здесь его за 4-6 часов готовили к следующему рейсу. Часто бывало, что в очередной рейс в Хабаровск самолет вылетал уже на следующий день.

Двигатели были очень мощные, и проблем с ними практически не было. Поначалу межремонтный ресурс двигателей был маленький – всего 600 час; позднее ресурс увеличился до 2 000 час, для 60-х годов совсем неплохо. Общий срок службы двигателей составлял 8 000 час. Расход топлива в течение первого часа- 7,2 т, включая взлет и набор высоты; в крейсерском полете-от 5 до 5,5 т, приблизительно столько, сколько у Ту-154М сегодня, но при этом максимальное число пассажиров достигало 200, а Ту-154 берет на борт 180 пассажиров.

Очень надежные были у Ту-114 воздушные винты и редукторы, правда, от них было много шума и сильной вибрации; в кабине экипажа было тихо, а вот в салоне около винтов уровень шума был высокий, хотя в хвостовом салоне можно было спокойно разговаривать. На замену воздушных винтов уходило три часа: они создавались для военных самолетов, но при эксплуатации в гражданской авиации должны были работать в десять раз дольше – до 2 000 час в год.

Как-то раз Ту-114 с полной нагрузкой (более 200 пассажиров), возвращаясь из Хабаровска в Москву, попал в сильный встречный ветер, затем оказалось, что аэропорты Москвы закрыты и он должен был изменить маршрут на Ленинград. Но и здесь уже буквально при подходе аэропорт закрылся. Экипажу пришлось взять курс на Киев – примерно час полета от Москвы в другую сторону.

Когда Ту-114 был уже недалеко от Киева, аэропорт тоже закрылся, зато стала принимать Москва. В момент посадки в Домодедове в баках осталось горючего примерно на 40 минут полета – на половину пути до Ленинграда или Киева».

После снятия Ту-114 с эксплуатации несколько самолетов были переданы в музеи. Самолет с бортовым номером СССР-76464 в 1977 году был выставлен в Домодедове на постаменте. В истории самолета с бортовым номером СССР-76485 была одна интересная деталь. Случилось это в сентябре 1976 года во время последнего полета в авиационное техническое училище в Кривом Роге на Украине. Дело в том, что взлетно-посадочная полоса аэродрома училища имела длину 2 100 м и травяное покрытие. В состав экипажа при перегонке самолета входили командир Трифон Башилов, второй пилот Николай Рябинин и бортинженер Архалинин. Касание земли, о чем свидетельствуют следы, произошло на расстоянии 80 метров от начала взлетно-посадочной полосы, и пробег составил всего 1 300 метров – это было наименьшее расстояние в истории гигантского турбовинтового самолета. Еще один Ту-114 отправился в Новгород, другой – в Тюмень, и один – в Ульяновский музей гражданской авиации.

По мере поступления в «Аэрофлот» лайнеров Ил-62 самолеты Ту-114 использовались все меньше и меньше; тем не менее несколько единиц продолжали эксплуатироваться в Домодедове вплоть до 1980 года. Большинство же самолетов было снято с эксплуатации в 1975-76 годах.