Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Пассажирские рейсы началась 9 ноября 1972 года на маршруте Внуково-Минеральные Воды, международные перевозки – в ноябре того же года (это были полеты по маршруту Шереметьево-Прага под руководством ЦУМВС – Центрального управления международных воздушных сообщений, незадолго до этого вышедшего из состава Московского транспортного управления «Аэрофлота». Через год ЦУМВС уже эксплуатировал Ту-154 на двенадцати международных трассах, соединявших Москву с крупными европейскими городами.

Не все, однако, было так гладко. В Новосибирске СибНИИ проводит испытания на усталостное разрушение корпуса и крыла Ту-154. Испытания корпуса не представляли особых трудностей, но с крылом дело обстояло гораздо сложнее. Оказалось, что крыло никак не могло прослужить 30 000 летных часов или 20 000 взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Причины этой проблемы, которая для ОКБ Туполева стала настоящей производственной катастрофой, заключались вот в чем.

В конструкторском бюро считали, что любую модификацию для удовлетворения каких-либо новых требований можно осуществить на 156-м заводе, где любили повторять: «Вы постройте самолет под статические нагрузки, а уж сроком эксплуатации мы сами займемся!» Но это оказалось возможным только позднее, с появлением новых технологий.

Самолет «Аэрофлота» Ту-154М, бортовой номер СССР-85649. Пол Даффи

Самолеты Ту-154 во Внуковском аэропорту. 1992 год. Пол Даффи

Сплав В95, выбранный для нижней части консоли крыла и показавший отличные результаты в статических испытаниях, в интенсивной эксплуатации оказался совсем не так хорош, и через сравнительно короткое время в нем обнаружились серьезные усталостные изменения и трещины.

В тот период считалось нормальным проектировать крыло на 80 процентов максимальных расчетных нагрузок. Проектировщики исходили из того, что такой расчет обеспечит все возможные эксплуатационные потребности. Однако испытания в Сиб- НИИ показали, что такую концептуальную основу надо менять.

В АНТК имени Туполева сейчас говорят, что перед финансовыми последствиями этой проблемы могла устоять только система государственного финансирования, ведь к тому времени уже заканчивалась постройка сто двадцатого Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя.

Ту-154М (бортовой номер 85700) в аэропорту Шэннон. 1992 год. Пол Даффи

Главный конструктор А.Шенгардт и начальник моторного отделения В.Вуль

Пока на ремонтных заводах на Ту-154 устанавливали новые крылья, конструкторы решили использовать предоставившуюся возможность и усовершенствовать системы управления самолета. Проведенная модернизация позволила сертифицировать Ту-154 в соответствии с требованиями ИКАО по автоматической посадке для условий II категории.

Вскоре после того, как Ту-154 поступил в эксплуатацию, начинают поступать первые заявки на самолет от зарубежных авиакомпаний. Первым покупателем стала болгарская авиакомпания «Балкан»: первые два самолета прибыли в Софию в мае 1972 года. Вместе с тем заказчики требовали внести некоторые изменения, в частности по срокам эксплуатации самолета. Так появился на свет Ту-154Б. Несмотря на то что некоторые Ту-154Б участвовали в программе замены крыла, в новой модели большинство ранее вскрытых проблем удалось устранить. С годами опыт, накопленный во время работ по Ту-154Б, и результаты испытаний, которые проводились в таких организациях, как ГосНИИГА и СибНИИ, позволили довести срок эксплуатации самолета до 45 000 часов (18 000 взлетно-посадочных циклов или двадцати трех лет).

Первым заказчиком Ту-154 в странах третьего мира стала египетская авиакомпания «Иджиптэйр». Первые четыре самолета из заказанных восьми прибыли в Каир в декабре 1973 года. Руководство авиакомпании не удовлетворил интерьер советского самолета, а советская промышленность в то время не производила ничего другого. Это обстоятельство, наряду с потерей одного самолета во время учебно-тренировочного полета, явилось причиной возврата в марте 1975 года в Советский Союз всех заказанных самолетов Ту-154.

Значительное число Ту-154 было закуплено и другими странами, главным образом, теми, которые входили в сферу влияния Советского Союза. Эти самолеты использовались для расширения сети маршрутов крупных авиакомпаний. Следствием начавшейся в компании «Балкан» эксплуатации Ту-154 стало расширение притока туристов в Болгарию. Болгарское правительство, прекрасно зная, какой огромный потенциал заложен в черноморских курортах страны, построило там целый ряд курортных городков и в летний сезон со всей Европы свозило туда туристов на самолетах Ту-154. В авиакомпании «Балкан» по праву гордятся тем, что именно им довелось первыми начать трансатлантические полеты на самолетах Ту-154.