Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

По мере того как «железный занавес» опускался все ниже и ниже, венгерская государственная авиакомпания «Малев», желая повысить класс пассажирских салонов, направила все свои Ту-154 в Шэннон (Ирландия) на переоборудование интерьера. Надо сказать, что после проведенной модернизации большинству пассажиров даже в голову не приходило, что они летят в советском самолете.

Единственный Ту-154 приобрела авиакомпания «Гайана эруэйз», и произошло это потому, что власти США отказались принимать ее устаревший «Боинг- 707» в американских аэропортах. Хотя и нельзя сказать, что уровень шумности Ту-154М был заметно ниже, но по документам он вполне соответствовал требованиям по шуму. Трудности, связанные с эксплуатацией одного-единственного самолета вдали от центров обслуживания, заставили Гайану спустя два года продать Ту-154 на Кубу в авиакомпанию «Кубана». Без особого энтузиазма приняли Ту-154 компании «ЧСА» и «ЛОТ»: правительства Чехословакии и Польши получили самолеты в погашение дефицита платежного баланса Советского Союза с этими странами. В свою очередь, Советский Союз приобрел самолеты Ан-2 и Ан-28 польской постройки и чехословацкие «Лет» Л-410.

Тем временем в Советском Союзе Ту-154 быстро заменял на магистральных маршрутах устаревшие самолеты «Аэрофлота». Катастрофа самолета Ан-10 ОКБ Антонова в Харькове в мае 1972 года привела к немедленному снятию с эксплуатации всего парка Ан-10, и основной груз всех перевозок был возложен на Ту-154, но он не мог удовлетворить все потребности «Аэрофлота» по перевозке пассажиров, возникшие в 1972-73 гг. Даже при практически стопроцентной загрузке рейсов плановое задание по перевозке 87 миллионов пассажиров недовыполнялось примерно на 4 миллиона. Тем не менее к 1975 году объем пассажирских перевозок увеличился до 98 миллионов человек. К концу того года к парку «Аэрофлота» добавилось более ста десяти Ту-154, и ежегодный объем перевозок только на Ту-154 превысил 10 миллионов пассажиров.

Ту-154 (бортовой номер СССР-85675) в аэропорту Шэннон. 1991 год. Пол Даффи

Все больше экипажей «Аэрофлота» осваивало полеты на Ту-154. В начале 1995 года мы беседовали во Внукове с летчиками, летавшими на Ту-154. Вот что они рассказывают:

«На первый взгляд, это сложный самолет. У него гораздо больше систем и органов управления, чем у Ту-104 и Ту-134, – механических, систем стабилизации, больше дублирующих систем, и, конечно, три двигателя. Все это требовало выполнения перед взлетом большого объема работ. Но скоро оказалось, что для пилота этот самолет гораздо проще. Дополнительная мощность дает свободу, которой раньше не хватало. Наличие выдвижных предкрылков и интерцепторов обеспечивало снижение посадочной скорости.

Тот факт, что самолет имел три двигателя, укреплял чувство уверенности: даже если один двигатель выходил из строя, вполне можно было посадить самолет на двух. С другой стороны, поскольку все три двигателя находились в хвостовой части, чтобы не допустить проседания самолета после остановки, инженеру первым делом приходилось бежать и ставить под хвостовое оперение шест! Постепенно мы научились максимально использовать все лучшее, что было заложено в конструкции, и со временем это стал один из лучших самолетов в «Аэрофлоте». Если на базовой модели Ту-154 было несколько проблем, то на Ту-154А уже улучшилась система управления предкрылками и закрылками, а это повышало устойчивость самолета. На Ту-154Б мы уже имели автоматическую систему посадки, сертифицированную по второй категории ИКАО, за счет этого графики полетов стали более точными. Фюзеляж Ту-154Б был на метр длиннее и количество пассажиров увеличилось со 158 до 180 в максимальной загрузке. Улучшилась центровка самолета, теперь уже никто не бегал с шестом под хвост. Значительно улучшилось автоматическое управление двигателями.

У опытного летчика Ту-154 вел себя очень послушно. Мы заметили, что включение при посадке реверсивной тяги на высоте двух-трех метров, как правило, обеспечивает безупречное приземление, но иногда появляется снос. У разных пилотов техника пользования реверсом разная – одни включают реверс при касании земли, другие – на несколько секунд раньше.

На Ту-154М, поступившем в эксплуатацию в 1985 году, были двигатели Соловьева Д30КУ-154. С этими двигателями расход топлива значительно снизился. Например, если 115-местный Ту-104 сжигал шесть тонн в час при маршевом полете на низкой скорости, Ту-154В со 180 пассажирами и при полете с большей скоростью потреблял 6,4 тонны в час, а Ту-154М с тем же грузом и с той же скоростью – на тонну меньше. Таким образом, Ту-154М мог летать с полной нагрузкой быстрее, чем Ту-154Б. Из Москвы до Иркутска или Улан-Удэ мы могли лететь без дозаправки.

Те из нас, кто осваивал реактивные самолеты на Ту-104, считают, что на Ту-154 переходить несложно. Сначала не хотелось бросать нашу «первую любовь», но очень скоро мы полюбили и Ту-154. Мы в него верили».

Вскоре Ту-154 поступает почти во все основные подразделения «Аэрофлота». Из 34 основных эксплуатационных подразделений «Аэрофлота» в конце 1990 года самолетов Ту-154 не было только в Домодедове, в Центральном региональном управлении (региональные маршруты), Коми, Литовском, Эстонском и Камчатском управлениях. Существовали и другие эксплуатанты Ту-154, например 235-й правительственный отряд «Аэрофлота», теперь это авиакомпания «Россия». В 1995 году, наряду с самолетами дальней авиации Ил-62, в его составе были два Ту-154М-ЛК-И, которые использовались на дальних маршрутах и имели системы дальней и спутниковой связи, предназначенные для обеспечения президента, а также девять других машин – для обеспечения перелетов членов правительства. В эксплуатации у ВВС России имеется около 20 самолетов, в основном это транспортные машины, но есть и несколько Ту-154Т – летающих госпиталей, а также один Ту-154ЛЛ – летающая лаборатория, используемый для подготовки космонавтов.

В 1982 году начинаются работы по модернизации самолета Ту-154. Александр Шенгардт, принявший в 1975 году от Сергея Егера должность главного конструктора программы, получил задание модернизировать самолет и добиться снижения эксплуатационных расходов. Основным пунктом модернизации стала замена старых двигателей НК-8 на двигатели Соловьева Д30КУ-154, которые уже около десяти лет использовались на Ил-62 и Ил-76. Один Ту-154Б, принадлежавший ОКБ Туполева, переделали в опытный образец Ту-154М. Планер Ту-154М также прошел в Сиб- НИИ статические и динамические испытания по полной программе.

Первоначально, новый образец Ту-154 назывался 1-Х-4, затем – Ту-164. Первые Ту-154М поступили во Внуково в 1985 году. Они потребляли на одну тонну в час меньше горючего, и это давало 15- процентную экономию. Снизился и уровень шумов. И вновь авиакомпания «Балкан» становится первым зарубежным заказчиком. За ней вскоре последовали несколько авиакомпаний из Китая, а также «Гайана эруэйз», «Кубана» и «ЛОТ». К концу 1989 года было построено и передано в эксплуатацию 130 Ту-154М.