Евгений Ружицкий - Вертолеты Том II

Общий объем летных и оценочных испытаний должен был составить 4200 ч. Летчики фирм «Белл» и «Боинг-Вертол» должны налетать 2900 ч, а остальные 1300 ч будут приходиться на летчиков ВМС, ВВС и корпуса морской пехоты. Программу всех летных испытаний намечалось завершить до конца 1991 г.

В 1985 г. проекту СВВП, разработанному по программе JVX, было присвоено обозначение V-22 «Оспри». К этому времени были проведены испытания семи моделей СВВП в аэродинамических трубах общей продолжительностью 4700 ч, а также испытания экспериментальных вертолетов-самолетов Белл XV-15 продолжительностью более 500 ч. во время которых были достигнуты скорость в горизонтально» полете 503 км/ч, в пологом пикировании – 635 км/ч и перегрузка 3,1 g.

Постройка первого опытного самолета V-22 была завершена 23 мая 1988 г, на заводе фирмы «Бета» в Форт-Уэрте, а его первый полет состоялся 19 марта 1989 г., через полгода после намеченного срока. Первый- полет второго опытного СВВП У-22 состоялся 9 августа 1989 г., а четвертого – 21 декабря 1989 г., затем третьего самолета. К середине 19S1 г, четыре опытных СВВП налетали 585 ч и совершили более 400 полетов, достигнув следующих результатов: скорость в горизонтальном полете – 396 км/ч; скорость в пологом пикировании – 647 км/ч; перегрузка 2,3 g; потолок 6560 : м; перегоночная дальность 2442 км. Были продемонстрированы: перевозка груза массой 1815 кг на внешней подвеске со скоростью 327 км/ч; посадки на палубу десантного вертолетоносца «Уош»; моделирование полета по приборам и имитация заправки топливом в полете.

Применение вертолета СВВП V-22 для поисково-спасательных операций

Во время первого полета пятого опытною СВВП V-2211 июля 1991 г. произошла авария. Во время полета на режиме висения на высоте 4,5 м самолет совершил резкий крен влево, задел гондолой за ВПП и упал. Оба летчика катапультировались, при этом один из них получил легкие ранения. Авария была вызвана нарушением электрической цепи в системе управления. Самолет был разрушен, и его решено было не восстанавливать. Испытания оставшихся самолетов были продолжены, и они совершили к середине 1992 г. еще 150 полетов. Однако 20 июня 1992 г. произошла катастрофа четвертого опытного самолета во время переходного режима (с самолетного на вертолетный), когда гондолы с винтами были повернуты на 60°. На борту самолета были замечены вспышки огня. Самолет упал с высоты 8 м. Находившиеся на борту три члена экипажа и четыре сотрудника фирмы «Боинг» погибли. Полеты оставшихся СВВП были прекращены и возобновлены только через год, после доработки конструкции поворотных гондол и топливной системы.

В начале 1994г. во время летных испытаний СВВП V-22 выявился бафтинг на больших углах атаки и рыскания. Причиной бафтинга оказались вихри, сходящие с обтекателя стыка крыла с фюзеляжем. Для устранения бафтинга было решено установить по бокам верхней части фюзеляжа перед обтекателем горизонтальные аэродинамические гребни и провести испытания СВВП № 3 с установленными гребнями.

В конце декабря 1994 г. фирмы «Белл» и «Боинг Геликоптер» совместно с командованием авиационных систем ВМС завершили последний этап работы по критическому анализу состояния программы СВВП V-22 «Оспри» и окончательно утвердили конструкцию серийного СВВП. Первые СВВП V-22 «Оспри» поступят на вооружение корпуса морской пехоты США в 2001 г.

Применение вертолета СВВП V-22 для транспортных операций

Министерство обороны США планирует закупку 523 СВВП: для корпуса морской пехоты – 425 под обозначением MV-22, для ВМС – 48 под обозначением HV-22 и для ВВС – 50 под обозначением CV-22. Самолеты MV-22 предназначены для замены военно-транспортных и десантных вертолетов Боинг- Вертол СН-46. Вариант HV-22 должен использоваться в основном в качестве поисково-спасательного, а CV-22-для выполнения специальных заданий.

Программой начального серийного производства предусматривается постройка 16 СВВП V-22. Программа полномасштабного выпуска должна была начаться в 1996 финансовом году, и ее планами предусматривается ежегодный темп постройки в 24 самолета до 2021 финансового года. Серийное производство модификаций CV-22 начнется в 2001 финансовом году.

Министерство обороны США уделяет большое внимание финансированию программы СВВП V-22, оставив ее среди наиболее приоритетных программ. Ниже приводятся данные о финансировании НИОКР по программе с 1984 до 1995 ф. г., в млн долларах:

Общая стоимость ассигнований в 1984-1995 гг. по программе V-22 составила 4225,8 млн. долларов. Расчетная стоимость НИОКР по программе установлена 6636 млн долларов, что значительно превышает первоначально установленную стоимость 5387,9 млн долларов в 1986 г. Обращает внимание снижение ассигнований в 1990-1991 гг., когда программа подвергалась пересмотру и даже стоял вопрос об ее закрытии. Резкое снижение ассигнований в 1994 г. объясняется тем, что не были израсходованы средства, выделенные в 1992-1993 гг.

С 1985 г. в США министерство обороны, федеральное управление гражданской авиации – FAA – и NASA проводят исследования проектов гражданских С.ВВП с поворотными винтами на базе проекта СВВП Белл-Боинг V-22 «Оспри». В 1993 г. в Конгрессе США представителями FAA и министерства транспорта сформирован комитет, занимающийся изучением возможности разработки и экономической целесообразности гражданских СВВП с поворотными винтами. Фирмы «Белл» и «Боинг» планируют провести первую демонстрацию гражданского СВВП, являющегося развитием V-22, в 1996-1998 гт. Появление гражданских СВВП с поворотными винтами в эксплуатации можно ожидать после 2000 г.

КОНСТРУКЦИЯ. СВВП выполнен по схеме высокоплан с прямым крылом, двухкилевым оперением, двумя ГТД и двумя поворотными винтами в гондолах на концах крыла.

Фюзеляж полумонококового типа с прямоугольным сечением. Длина фюзеляжа 17,47 м. Конструкция полностью изготовлена из КМ (масса фюзеляжа 1500 кг). Боковые обтекатели используются для уборки основных опор шасси и размещения дополнительных топливных баков и оборудования систем кондиционирования. В передней части фюзеляжа расположена трехместная кабина экипажа, в которой установлены бронированные катапультные кресла, способные выдерживать попадания пуль калибром 12,7 мм и перегрузку 50 g в продольном направлении и 14,5 g – в вертикальном. С правой стороны фюзеляжа в передней части находится входная двухсекционная дверь; верхняя секция открывается вверх и внутрь кабины, а нижняя открывается вниз наружу и имеет встроенный трап. В кабине размерами 7,37 х 1,53 х 1,3 м, объемом 24,3 м³ сможет разместиться на сиденьях вдоль бортов 24 десантника с вооружением или 12 раненых на носилках с сопровождающими санитарами.