Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Сикорский упорно отстаивал свои взгляды. Еще в выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде в 1912 г. он отмечал, что ”будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе…”[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. N 9. С. 16-19.].

”Большая масса и скорость – вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе – вот громадные преимущества больших аппаратов…[** Воздухоплаватель. 1913. N 3. С. 245.]

Кроме Сикорского, который был уверен в своих расчетах, атакам критиков подвергался и Шидловский. Ему приходилось труднее, он полагался только на свою интуицию. Все скептики сходились в своих предсказаниях.

1. Самолет окажется настолько тяжелым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвется, из-за инерционности им невозможно будет управлять в воздухе и тем более при посадке. Данные, полученные при эксплуатации маленьких самолетов, нельзя механически переносить на большие.

2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолете, имеющем два пропеллера, рвалась одна из приводных цепей, самолет терпел катастрофу.

3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной.

Сикорский не вступал в споры, отделывался общими фразами и всем своим видом выражал уверенность. Оставаясь же один, он еще и еще, в который раз, проверял свои расчеты. Все было правильно, но, может быть, он ошибался в чем-то изначально. Снова анализировал, взвешивал – нет, его выводы правильны.

Группа, забыв обо всем, напряженно работала. Казалось, не существовало преград в решении этой революционной задачи – построить большой самолет. Кроме проблем создания новых конструктивных элементов, необходимо было создавать пилотажные прйборы и другое оборудование, устанавливать их на самолет, проектировать специальное шасси, заниматься размещением оригинальной силовой установки и ее элементов. Энтузиасты работали по 14 ч в сутки.

В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. Заводской люд, щедрый на всякие прозвища, окрестил самолет ”Грандом”, что значило ”большой” Это блестящее название прочно приклеилось, и он даже официально стал так называться. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы.

6 марта 1913 г. состоялось заседание VII воздухоплавательного отдела РТО, на котором с докладом о своей работе за период 1908-1913 гг. выступил И.И. Сикорский. Освещая ход заседания, ”Русский инвалид” сообщал: ”Работы И. Сикорского особенно интересны тем, что он шел своим путем, работал совершенно самостоятельно. В 1908 г. он построил первые два геликоптера, а уже к 1912 г. им было сконструировано шесть различных типов аэропланов (бипланов), один из которых ”Сикорский-6А” на военном конкурсе аэропланов прошлого года был удостоен первой премии (С-6Б, а не С-6А – Примеч. авт.). Этот аппарат интересен тем, что данные его, вполне подтвердившиеся на практике, были известны конструктору еще задолго до постройки, они были рассчитаны по особой диаграмме, составленной Сикорским. При полете на нем Сикорский пользовался особым прибором – ”измерителем скорости” инженера В. Слесарева. В заключение Сикорский высказал свой взгляд на будущее авиации. По его мнению, развитие авиации в настоящее время находится в застое и уклонилось от правильного пути. Теперь необходимо обратить внимание на научную постройку аппарата, на научное освещение всех деталей этого дела. Необходимо создание больших, очень надежных машин, с несколькими моторами, рассчитанных на несколько человек. Эти аппараты должны быть сконструированы так, чтобы пилоты в пути могли чередоваться в управлении, чтобы в пути же можно было пускать в ход запасные моторы. В прениях по этому докладу профессор Фан-дер- Флит отметил тот в высшей степени отрадный факт, что выводы, достигнутые на практике Сикорским, вполне совпали с теоретическими выводами известного доктора математических наук парижского университета, профессора Ботезата. Председатель отдела военный инженер полковник Найденов, благодаря докладчика за его ценное сообщение, указал на то, что И. Сикорский уже работает в этом направлении, так как в близком будущем предстоят полеты его нового громадного аппарата ”Гранд”[* Русский инвалид. 1913. N 54. 9 марта. С. 3.].

Общая сборка ”Гранда” производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта. К середине марта на двухмоторном варианте было выполнено несколько пробежек и даже маленький подлет. Выяснилось, что мощности двигателей явно недостаточны. Нужна была основательная доработка, погода же времени не оставляла. После дождей состояние аэродрома стало совершенно удручающим, и в ближайшее время вести испытания не представлялось возможным. ”Гранд” разобрали и перевезли на Корпусной аэродром, который принадлежал военным и, естественно, находился в лучшем состоянии. Там были возможности его осушать, и, кроме того, ангары и самолетные стоянки охранялись.

Вскоре огромный красавец снова предстал перед всеми в своем величии. Люди не переставали удивляться его размерами, смелостью конструкторских решений. Трудно было представить, что такая махина полетит. Размеры и масса ”Гранда” превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой технике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, взлетный вес – около 4 т. По схеме он напоминал как бы увеличенный С-6Б, но с другим размещением силовой установки. Четыре двигателя ”Аргус”[* По некоторым источникам, первый полет 27 апреля и второй 6 мая 1913 г. осуществлялись на двух двигателях.] по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Эффективному путевому управлению способствовал длинный фюзеляж. Два руля направления имели роговую компенсацию. Кроме того, вертикальное оперение было сделано с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) выпуклой стороной к фюзеляжу и в случае отказа какого-нибудь двигателя профильный киль, обдуваемый потоком от винтов действующих двигателей, обеспечивал восстанавливающий момент.