Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, поэтому горизонтальное оперение было сделано несущим и значительным по размерам.

Коробка крыльев ”Гранда” – четырехстоечная с растяжками из рояльной проволоки, крылья – двухлонжеронные тонкого профиля. Лонжероны коробчатые. Собраны они были на столярном клее и латунных шурупах. Нервюры также имели фанерную стенку и сосновую полку. Крылья обтягивались полотном и покрывались аэролаком (эмалитом).

Фюзеляж представлял собой четырехгранную конструкцию, сделанную из арборита. Лонжероны фюзеляжа ясеневые. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,4 м с постепенным уменьшением до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонким, прогибался и вибрировал. Для повышения жесткости его пришлось усилить шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-миллиметровой рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина, выступавшая над фюзеляжем, длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В кабине – два сидения летчиков, за ними стеклянная перегородка с дверью в пассажирский салон, сзади которого находился умывальник и туалет. В салоне было несколько плетеных кресел и столик. Обзор из кабины прекрасный. Впервые в мире самолет имел такую большую закрытую пилотскую кабину и пассажирский салон.

Шасси было довольно громоздким, но зато вполне надежным. Тележки из сдвоенных колес крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных расчалок. Управление самолетом сдвоенное – два штурвала и педали. Проводка – тросовая. Сидение командира располагалось слева, как это принято и теперь, около него размещались основная часть приборов и все управление двигателями.

Построенный самолет привлекал огромное внимание, и обычно большая восхищенная толпа неизменно стояла возле ”Гранда”. По мере приближения начала полетов толпа росла. Все надеялись увидеть что-то особенное, необычное: либо триумф человеческой мысли – полет огромного самолета, либо катастрофу, крушение надежд. В любом случае интересно.

Росло волнение и главного конструктора. Слишком много людей знает о его дерзкой попытке сокрушить устоявшиеся стереотипы и открыть дорогу новому. Он был уверен в своих расчетах, но расчеты расчетами, а практика может преподать неожиданный урок.

Несколько дней ушло на проверку и регулировку работы силовой установки и ее элементов, проверку системы управления, приборного оборудования и их отладку.

В апреле было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и ”Гранд” снова катился по земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действие рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность.

К концу апреля 1913 г. ”Гранд” был готов для полета по кругу. Главный конструктор и он же летчик-испытатель много времени проводил в кабине на своем пилотском кресле. Он мысленно проигрывал первый полет по кругу, еще и еще раз повторял свои действия в случае возможных неблагоприятных ситуаций. Закрытая кабина не мешала Сикорскому, хотя большинство авиационных специалистов имели по этому вопросу другое мнение. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока./ Напор говорил о скорости, направление потока – о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о ”птичьем чутье”, которое давалось от природы и, якобы, далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на ”птичье чутье”.

Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения – изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной трубки -”визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск”[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. N 22. С. 8.]. Эти, в общем-то примитивные, приборы позволяли пилотировать самолет в спокойной атмосфере в тумане и ночью.

Во время мысленных полетов Сикорский старался бросать короткие, точные взгляды на приборы, не тратя время на их поиск. Свои действия нужно было довести до автоматизма.

Вроде бы все проверено, отрегулировано, но Сикорский знал по опыту, что какая-нибудь непредвиденная мелочь может решить судьбу полета, и поэтому еще и еще проверял и регулировал машину. Ведь на карту поставлено много. Если первый полет закончится неудачно, можно дискредитировать саму идею создания больших самолетов, и поэтому Сикорский был особенно внимателен и осторожен в подготовке первого полета по кругу, тщательно готовил машину и себя.

Программа первого испытательного полета была глубоко продумана и спланирована. После взлета надо попытаться выявить основные тенденции поведения самолета, а также реакцию на действия рулями. Потом набрать высоту 200-250 м и попробовать режимы снижения и посадки, отметить поведение самолета. В целом же нужно сделать большой круг с четырьмя обычными разворотами и зайти на посадку. Для большей безопасности посадку предполагалось произвести необычным путем – на полном газу двигателей. Это позволяло иметь дополнительную возможность выдерживания посадочного угла. По замыслу пилот заранее создает посадочное положение, плавно подводит машину к земле, дает газ для уменьшения вертикальной скорости снижения и мягко приземляется. Все это давало какую-то гарантию совершить благополучную посадку, если вдруг на посадочной скорости рули окажутся неэффективными. Ведь еще никто не знал, как поведет себя большой самолет в полете.

На случай, если центровка вдруг не будет соответствовать расчетной, Сикорский решил разместить механика на балконе, второму же пилоту надлежало стоять наготове рядом с командиром и в случае необходимости по команде перебежать вперед на балкон или назад в пассажирский салон. Теперь, кажется, предусмотрено все. Можно начинать.