Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре ”Гранд” получил новое имя – ”Русский витязь”. Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось.

2 августа 1913 г. Сикорский на ”Русском витязе” установил мировой рекорд продолжительности полета – 1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета Государственная дума выдала И.И. Сикорскому премию в 75 000 руб.

В середине лета ”Русского витязя” ”попросили” из ангара. Дело в том, что в августе-сентябре должны были проводиться очередные соревнования, устраиваемые военным ведомством, на которые Руссо-Балт выставлял новые самолеты – биплан С-10 и моноплан С-11. Поскольку от их выступления на соревнованиях зависел пакет заказов и репутация компании, самолеты должны были содержаться в наилучших условиях. ”Русский витязь” поместили на площадке рядом с ангаром и окружили внушительным забором.

Сикорский на этот раз не участвовал в соревнованиях. На его машинах летали заводские летчики. Среди их конкурентов был и известный нам Габер-Влынский. И сентября поздним вечером Сикорский шел от заводской аэродромной конторы к ангарам. Когда до ”Русского витязя” оставалось метров триста, он остановился. Что-то заставило его посмотреть вверх. На высоте 70 м проходил его давний соперник Габер-Влынский. Вдруг послышался треск и от самолета отделился большой черный предмет. Вскоре можно было разглядеть, что это двигатель. Габер-Влынский пытался остановить падение почти неуправляемой машины (были повреждены тяги руля высоты) и боролся за жизнь до конца. Удар, треск разваливающейся машины… и чудо: из-под ее обломков вылезает почти невредимый пилот. О том, что он цел, можно было догадаться по длинной и сочной тираде, отпущенной в адрес той груды обломков, что еще совсем недавно называлась самолетом.

Как потом выяснилось, Габер-Влынский почувствовал удар, самолет затрясло и двигатель, стоявший за спиной пилота, сорвался с мест креплений и улетел. Причиной аварии явился большой дисбаланс из-за отрыва лопасти пропеллера. Аэродромные остряки, наблюдавшие, как из самолета вываливаются его внутренности, немедленно этот случай окрестили ”харакири”.

Убедившись, что пилот жив и невредим, Сикорский пошел в загородку к ”Витязю”. Здесь ему и сообщили неприятную новость: двигатель упал на бипланную коробку ”Гранда”.

Что же делать? Ремонтировать? Самолет уже часто бывал под дождем, часть крыла покороблена, полотняное покрытие провисало, а тут еще значительный ремонт коробки. Нет, игра не стоит свеч. Самолет уже сделал свое дело. Самое главное – он доказал жизненность схемы гиганта, без единой предпосылки к летному происшествию выполнил 53 полета с общим временем 11 часов и дал огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина.

Так, ”Русский витязь” стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире и это, бесспорно, является предметом нашей большой национальной гордости.

Одновременно с ”Грандом” в течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ строились и другие самолеты. Особое внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период были выпущены бипланы С-10 и С-10-А, представлявшие собой дальнейшее развитие С-6. 10 июля 1913 г. на С-10 с мотором ”Анзани” 100 л.с. заводской летчик-испытатель Г. В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3400 м. Этим же летом был испытан моноплан С-11 (”Полукруглый”).

Тренировочный самолет С-12 являлся облегченным тренировочным вариантом С-11. С двигателем ”Гном” мощностью 80 л.с. он имел взлетный вес 680 кг. Это был первый самолет отечественной конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г.В. Янковским была выполнена петля Нестерова. Этот же летчик установил на С-12 всероссийский рекорд высоты – 3680 м. Самолет строился небольшой серией с двигателем ”Рон” мощностью 80 л.с. и оставался на вооружении в авиации до 1922 г.

На конкурс 1913 г., опять организованный Военным ведомством, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с мотором ”Анзани” 100 л.с., С-10 с мотором ”Гном” 80 л.с. и С-11 с мотором 100 л.с. С-10 и С-11 заняли два первых места. Их пилотировали Г.В. Алехнович и Г.В. Янковский. Эти самолеты, которые в первую очередь предназначались для военного применения, были признаны лучшими. Они по сумме баллов опередили последние французские машины ”Депердюссен” и ”Моран-Сольнье”, которые пилотировали известные французские летчики Женуар и Одмор.

Вот как освещались результаты конкурса в журнале ”Техника воздухоплавания”: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем, всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы в следующем порядке:

I приз 25 000 руб. – биплану ”Сикорский-10”

II приз 15000 руб. – моноплану ”Сикорский-11”

III приз 10000 руб. – моноплану ”Депердюссен”

IV приз 5 000 руб. – моноплану ”Моран-Сольнье”

”Летательные” качества аэропланов сравнительно с предыдущим годом заметно улучшились – требования были значительно повышены, и их выполнили 4 аэроплана; из остальных некоторые тоже смогли бы их выполнить, но не с таким успехом…»[* Техника воздухоплавания, 1913. N 9. С. 525; N 10. С. 577.]

Любопытна и приведенная в журнале сравнительная таблица характеристик самолетов-победителей (по первым двум см. приложение 1).

Разработка для конкурса двух самолетов разных схем – биплана С-10 и моноплана С-11 – была вызвана концепцией использования авиации в русской армии. В то время организационная структура военной авиации обеспечивала применение в корпусных ариаотрядах маленьких монопланов (типа ”Моран”, ”Депердюссен”), легко перевозимых в войсковом обозе, а в полевых (армейских) и крепостных авиаотрядах – более тяжелых и громоздких бипланов большей грузоподъемности (типа ”Вуазен”, ”Фарман-22”). Несмотря на то что в конкурсе самолеты Сикорского оказались лучшими, они не стали основными в авиаотрядах. Производственные возможности РБВЗ не могли обеспечить резко возрастающие потребности бурно развивающейся авиации России, заводы-конкуренты (”Дукс”, Щетинина и др.) предпочли осваивать производство самолетов по французским лицензиям.

Большие работы проводились на РБВЗ и по гидросамолетам. Еще в 1912 г. был поставлен на поплавки С-5 А с мотором ”Гном” 80 л.с. Система поплавков состояла из одного центрального широкого и короткого поплавка-глиссера, двух добавочных по концам плоскостей и одного хвостового цилиндрической формы. Этот гидроаэроплан был испытан на опытной станции Службы связи Балтийского моря в Гребном порту Петербурга. При испытаниях обнаружилась недостаточная устойчивость аппарата при движении по воде. Весной 1913 г. центральный поплавок был заменен двумя поплавками-глиссерами удлиненной формы. В таком виде С-5А ”Гидро” принял участие в первом в России однодневном гидроавиационном митинге, устроенном императорским Всероссийским аэроклубом 23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге. Самолет по результатам комплексных испытаний оказался лучше ”Кертиса” и ”Фармана-16” и был принят Морским ведомством в качестве разведчика.