Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Одной из последних серий была серия Е (подсерии Е-1 и Е-2). Этот самолет (С-27) имел четыре двигателя ”Рено” по 220 л.с. каждый, установленных, как обычно, в ряд по крылу. Вес пустого самолета составлял 4960 кг. Вооружение возросло до восьми пулеметов: два ”Виккерса” с 1200-1500 патронами, три ”Льюиса” с 940-1700 патронами и три ”Мадсена” с 750-1000 патронами. Так, путем последовательных мероприятий был достигнут полный сферический, или, как тогда называли, ”шаровой”, обстрел. И опять это было сделано впервые в мире. ”Муромцы” серии Е начали совершать боевые вылеты уже с весны 1917 г.

Активность ”Муромцев” на фронте зависела и от новых поступлений машин. Завод не имел возможности увеличить выпуск. Он был связан по рукам и ногам поставками двигателей из-за границы. Во время войны это было непростым делом. На ”Муромцах” стояло одиннадцать типов двигателей, что очень затрудняло эксплуатацию самолетов. Были попытки выпускать двигатели по лицензии. Так, на заводах Ильина в Москве делали по английской лицензии восьмицилиндровые V-образные двигатели ”Санбим” 170 л.с. и по французской лицензии – V-образные двенадцатицилиндровые двигатели ”Рено” мощностью 220 л.с. И все-таки это не было решением вопроса.

Учитывая важность проблемы, М.В. Шидловский настоял на выпуске РБВЗ отечественных авиационных моторов. В Риге был построен моторостроительный завод, где в 1916 г. и был создан шестицилиндровый двигатель РБЗ-6 (иногда его называли РБВЗ-6) мощностью 160 л.с. Эти двигатели были поставлены на самолеты и показали отличные характеристики. На 1917 г. планировалось расширение производства этих двигателей на заводе в Петрограде. На этот же год планировалось резкое увеличение выпуска самолетов, двигателей и оборудования на вновь вводимых производственных мощностях, в частности, на московском заводе-гиганте в Филях.

Всего за время войны было отправлено на фронт примерно 75 самолетов ”Илья Муромец”. В боевых действиях участвовало около половины. Остальные использовались для вспомогательных целей, в том числе для тренировки экипажей. 17 октября 1917 г., незадолго до выпуска восьмидесятой машины, их производство было остановлено.

В истории мирового самолетостроения ”Муромцы” являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт создания и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это является, несомненно, предметом нашей законной гордости.

После февральской революции 1917 г. положение в стране постепенно стало меняться. Усилился накал политической борьбы, отголоски которой ощущались и в армии. Военным министром Временного правительства стал московский миллионер Гучков – личный враг генерала Шидловского. Вскоре М.В. Шидловский был обвинен во всех смертных грехах, смещен с поста командира эскадры и отозван в Петроград. Вместе с ним уехал и И.И. Сикорский. На РБВЗ продолжалась работа по постройке боевых самолетов, но темпы ее значительно упали. Политические события в той или иной степени захватывали всех рабочих и служащих и влияли на производственный процесс. Сикорский, который последние восемь лет работал в напряженнейшем ритме, полностью отдавая себя инженерному творчеству, вдруг ощутил какую-то пустоту, раз и навсегда заведенный мерно работающий механизм вдруг начал давать перебои, рушились, казалось, незыблемые основы отношений между людьми, отношения к труду, отношения к долгу. Он старался это понять и не мог.

Срок контракта, заключенного в 1912 г., истек, и И.И. Сикорский теперь мог быть вольной птицей, но он чего-то ждал, на что-то надеялся. После Октябрьской революции завод встал. Большинство рабочих записалось в Красную гвардию. Сикорский пошел в заводской комитет (в то время ”коллективный директор”) и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: ”Делай, что хочешь”. Надо сказать, что рабочие относились к Сикорскому с большим уважением и симпатией. Он в случае необходимости, чем мог, помогал, часто давал деньги взаймы и не торопил с возвратом. Как вспоминал в нашей частной беседе академик Б. В. Раушенбах, ему в 1931 г. пришлось работать на авиационном заводе в Ленинграде учеником столяра у известного и уважаемого на заводе бригадира Василия Ивановича Осипова. Это был кадровый рабочий, долгое время трудившийся на РБВЗ и хорошо знавший И.И. Сикорского. В.И. Осипов часто вспоминал старое время и всегда с теплотой отзывался о знаменитом конструкторе.Вот он-то и подтверждал, что И. И. Сикорский уехал с разрешения завкома, при этом В.И. Осипов очень сокрушался,что не отдал ему долг – 25 рублей – узнал об отъезде слишком поздно.

После посещения завкома последние сомнения исчезли: Сикорский был свободен. Теперь он мог искать другое место, но работы в соответствии с его опытом и уровнем знаний нигде не было. Уехать?! Но куда? Все заработанные за эти годы немалые деньги вложены в акции завода, и на руках практически ничего не было. Еще одно событие побуждало его к интенсивному поиску работы. Совсем недавно родилась дочь Таня. Брак был скоропалителен и неудачен. Супруги совершенно не понимали друг друга, и семья вскоре распалась. Дочь перешла на попечение сестры Ольги. По совету родных и друзей, Сикорский решается уехать во Францию, которая еще оставалась союзницей России. Он надеялся, что там сможет работать как авиаконструктор, а тем временем в России ситуация стабилизируется.

Положение в стране, конечно, было сложным. В неразберихе первых месяцев Советской власти далеко не все руководители молодого государства обладали достаточной компетентностью для определения судьбы отечественного авиастроения. Так, один из руководителей ВСНХ Ю.М. Ларин объявил авиазаводы подобными”фабрикам духов и помады, в которых не нуждается Советское государство”[* Велижев А. А. Достижения советской авиапромышленности за пятнадцать лет. М.; Л.: Авиаиздат, 1932. С. 12.], и представил проект их ликвидации и перевода на производство мебели. Только вмешательство В.И. Ленина предотвратило это недальновидное решение. Но это было потом.

Итак, решение принято. Начались хлопоты по получению выездных документов. Поскольку имя Сикорского было широко известно, ему без особых затруднений удалось заручиться рекомендательными письмами, а в феврале 1918 г. на руках уже был заграничный паспорт. С несколькими сотнями английских фунтов, которые с трудом удалось раздобыть, он выехал в Мурманск.

Ранним мартовским утром 1918 г. Сикорский с грустью наблюдал, как в дымке скрываются берега России. Маленький английский пароход ”Опорто” увозил его на чужбину. Не знал Игорь Иванович, не ведал, что видит он берега Родины в последний раз.