Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Самостоятельность фирмы Сикорского была восстановлена не только в связи с заказами на производство R-4. Компания получила и новые контракты на разработку других вертолетов. Испытания XR-4 в Райт Филд в целом удовлетворили военных, но его грузоподъемность была признана недостаточной для использования против подводных лодок. Кроме того, требовалось улучшить летно-технические характеристики. Представители армии заявили о своей заинтересованности в создании более тяжелого вертолета. Такой вертолет был предложен Сикорским еще в 1939 г. вслед за постройкой VS-300, но тогда он не получил поддержки. Теперь проекту нового вертолета, носящему фирменное обозначение S-48, было присвоено армейское название XR-5. К концу 1942 г. чертежи были готовы, и 21 декабря одновременно с R-4 был получен заказ на пять опытных XR-5. Два из них – для Великобритании.

Первый экземляр XR-5 был готов летом 1943 г., и после непродолжительных наземных испытаний 18 августа совершил первый полет. Подобно VS-300 (S-46) и XR-4 (S-47), новый вертолет имел классическую одновинтовую схему, но по размерам значительно превосходил своих предшественников – по взлетному весу в два раза, по полезной нагрузке почти в три. В 1946 г. в зоне воздушной подушки R-5 поднял 18 человек, облепивших его со всех сторон. В том же 1946 г. R-5 побил все официальные мировые рекорды для вертолетов – летал на дальность 1132 км, достиг высоты почти 7 км, скорости свыше 180 км/ч, показал продолжительность пребывания в воздухе 9 ч 57 мин.

При разработке компоновки XR-5 учитывались все требования военных. Кресла двух членов экипажа были установлены в тандем. Причем, чтобы обеспечить лучший обзор штурману-бомбардиру, облегчить прицеливание при бомбометании и наблюдение при артиллерийской корректировке, его кресло устанавливалось впереди пилотского. Хорошо остекленная кабина получилась узкой, удобнообтекаемой. Вообще, аэродинамические формы XR-5, в отличие от угловатого XR-4, выделялись своим совершенством. Фирма ”Пратт-Уитни” специально разработала для него вертолетный двигатель. Хорошо была отлажена конструкция частей и деталей. Как отмечали в то время американские летчики, переход от R-4 к R-5 был аналогичен переходу от ”Летающей крепости” В-17 к ”Сверхкрепости” В-29, т.е. это был значительный качественный скачок.

Серийное производство R-5 началось в конце 1944 г., но на фронт он не попал. В конце войны заказ сократился, и R-5 было построено всего 65 единиц. В процессе их эксплуатации было признано, что небольших размеров кабина является существенным недостатком, поэтому производство R-5 (S-48) прекратили и занялись разработкой и постройкой его дальнейшей модификации S-51.

Вслед за созданием элегантного S-48 было решено улучшить и внешние формы S-47 (R-4), а также для улучшения летнотехнических характеристик повысить мощность двигателя. 15 октября 1943 г. совершил первый полет вертолет S-49 (R-6), представлявший собой дальнейшее развитие S-47. Помимо облагороженных аэродинамических форм, R-6 обладал новым, специально спроектированным двигателем ”Франклин” с большей по сравнению с S-47 мощностью. Была улучшена конструкция его частей и деталей. С целью исключения конических шестерен в редукторе двигатели на S-48 и S-49, в отличие от S-47, были установлены с вертикальным выводом мощности. Хвостовые балки S-48 и S-49 были прямые, в отличие от S-47, имевшего отогнутую вверх заднюю часть хвостовой балки.

S-49 обладал лучшими летно-техническими характеристиками, чем S-47. 2 марта 1944 г. Ф. Грегори перегнал S-49 (XR-6) из Вашингтона в Дейтон, установив при этом неофициальный рекорд дальности беспосадочного перелета 623 км со средней скоростью почти 130 км/ч. Он пробыл в воздухе 4 ч 55 мин. Подобно своим предшественникам, S-49 сразу стал поставляться в Великобританию, однако принять участие в боевых действиях не успел. Для использования в США S-49 строился в основном по заказу флота для связи и наблюдения.

Начавшееся в 1943 г. серийное производство S-47 (R-4) позволило приступить к его опытной эксплуатации в различных климатических зонах. Так, зимой 1943/44 г. S-47 был доставлен на транспортном самолете С-46 на Аляску, где эксплуатировался в суровых арктических условиях. Одновременно продолжались испытания по расширению диапазона практического применения вертолетов. В мае 1943 г., например, на XR-4 отрабатывались посадки на палубу корабля. Вертолет взлетал с берегового аэродрома и садился на специально оборудованную площадку на танкере ”Бункер Хил”, затем взлетал и возвращался на берег. Взлет и посадка осуществлялись как на стоящий, так и на движущийся корабль. В июле на транспорте ”Джеймс Паркер” проводились трехдневные испытания взлета и посадки вертолета в открытом океане при неспокойной погоде. Проведенная комплексная программа доказала возможность базирования вертолета на кораблях, целесообразность их применения для противолодочной обороны. Летом 1944 г. вертолет вновь испытывался на борту специально оборудованных кораблей, что окончательно подтвердило целесообразность его использования в этой области.

В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью- Йорка 3 января взорвался эсминец американского флота ”Тэрнер”. Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненых и обожженных. Часть из них находилась в шоковом состоянии. Необходимо было срочно доставить из городского госпиталя кровяную плазму. Однако погодные условия осложняли ее доставку. Слепящий снежный шторм парализовал движение в нью-йоркской гавани. Плавающий лед мешал кораблям. Доставка на корабле заняла бы много времени. Самолет также использовать было нельзя. Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклина располагалась авиационная база береговой охраны, на которой находилось несколько R-4. По получении приказа командир этой группы Ф. Эриксон вылетел с базы и приземлился во дворе госпиталя. Там его уже ждали. Он забрал плазму и через четырнадцать минут был уже в Санди Хук. Раненые моряки были спасены. Вертолет продемонстрировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно.

В 1944 г. началось применение вертолетов непосредственно в боевых действиях. В это время в Бирме англо-индийские войска вели тяжелые бои с японскими милитаристами. Природные условия севера Бирмы и востока Индии наложили отпечаток на ведение военных действий. Джунгли, неразвитая сеть дорог не позволяли иметь сплошную линию фронта. Война носила очаговый характер. Для снабжения подразделений, сражающихся часто в глубоком тылу японских войск, вывозки раненых и экипажей сбитых самолетов требовалась авиация, способная взлетать и садиться на ограниченные площадки. Вначале для этого применялись легкомоторные маленькие самолеты, получившие за свой внешний вид и способ действия название ”кузнечиков”. Однако в некоторые места даже ”кузнечики” попасть не могли. В марте 1944 г. в район боевых действий прибыла группа летчиков, обученных пилотированию вертолетов. Вслед за ними прибыли R-4. Некоторые вертолеты перевозились в Бирму на четерехмоторных транспортных самолетах С-54 (DC-4) прямо из Райт Филда. Перелет через Атлантику, Африку и Ближний Восток занимал чуть больше трех дней.