Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

С апреля вертолеты начали действовать. Первые задания были связаны с вывозкой раненых солдат третьей индийской дивизии. Затем началась поддержка частей, сражающихся в тылу японцев, спасение экипажей сбитых самолетов. Кроме того, вертолеты применялись для связи, разведки, артиллерийской корректировки.

Японцы быстро заметили новые летательные аппараты, и их летчики стали охотиться за 1 вертолетами. Однако это оказалось не таким уж простым делом. ”Вертушки” летали, чуть не задевая деревья, что весьма затрудняло их обнаружение. Когда все же истребитель находил цель и устремлялся на нее, летчик-вертопетчик, пользуясь высокой маневренностью своей машины, быстро прятался в джунглях. Японец проскакивал мимо. Способность тихоходного и, казалось бы, беззащитного вертолета уклоняться от атак атакующих самолетов была подтверждена и экспериментально. Англичане, получившие в 1943 г. первые вертолеты Сикорского, провели учебные атаки на вертолет своего лучшего истребителя ”Супермарин Спитфайр V”. Английские асы с изумлением обнаружили, что это куда сложнее, чем атаковать скоростные цели.

Особенно ожесточенные бои в 1944 г. происходили в районе индийского города Импхал. Японцы окружили город, и снабжение гарнизона проводилось по воздуху. Большую роль в этом сыграли вертолеты R-4. Бои за Импхал закончились победой союзников. Таким образом, вертолеты внесли свой посильный вклад в разгром империалистической Японии.

Успешное применение вертолетов в Бирме способствовало их дальшейшему внедрению в вооруженные силы США и Великобри- ' тании. К концу войны вертолеты уже входили в состав американских и английских войск в Европе и Азии. В Европе вертолеты первыми стали применять англичане. Они использовали их в основном для наблюдения, связи, калибровки локаторов. К концу второй мировой войны эти летательные аппараты были признаны незаменимым средством применения в ряде областей человеческой деятельности.

По окончании второй мировой войны, несмотря на то что в производстве находились серийные R-4, R-5 и R-6, положение фирмы Сикорского оставалось неустойчивым. Прекращение боевых действий сократило заказы военных. Если в 1944 г. было построено 144, а в 1945 г. 275 вертолетов всех типов, то в 1946-1950 гг. производство оставалось на уровне 30-40 единиц в год. Хотя уже было хорошо известно разнообразие мирных областей применения, гражданские заказчики нерешительно покупали вертолеты. Они оставались достаточно дорогими, сложными в пилотировании и наземном обслуживании, имели еще невысокую надежность. Кроме того, у Сикорского к середине 40-х годов появились и серьезные конкуренты. ”Виноват” в этом он был сам. Демонстрационные полеты, рекламные сообщения о достижениях вертолетов Сикорского возбудили интерес многих конструкторов к их разработке. По подсчетам видного американского конструктора вертолетов А. Янга, в США в первой половине 40-х годов возникло более 340 фирм, занявшихся разработкой и постройкой этого типа летательного аппарата. Новое направление развития техники казалось перспективным и прибыльным. Особенно опасными конкурентами Сикорского в классах легких вертолетов были конструкторы А. Янг и С. Хиллер, выбравшие вслед за И.И. Сикорским одновинтовую схему.

Фирмы ”Платт-Лепейдж” и ”Ландграф” продолжили испытания своих опытных вертолетов поперечной схемы, намереваясь разработать на их основе тяжелые вертолеты с большой грузоподъемностью. На фирме ”Мак-Доннелл” С.Л. Захарченко приступил в 1944 г. к постройке вертолета поперечной схемы для объявленного ВМС США конкурса на создание тяжелого спасательного вертолета. Фирма ”Келлетт”, имевшая опыт производства автожиров, занялась в начале 40-х годов, во многом под воздействием успехов немецкого конструктора А. Флеттнера, постройкой вертолета с перекрещивающимися осями несущих винтов – синхроптера. Чуть позже к разработке вертолетов аналогичной схемы приступили и братья Каман. Многие конструкторы, среди них Г. Пентекост, Н. Пападакос, Н. Брентли, выбрали для своих вертолетов соосную схему. Большинство же американских конструкторов предпочли одновинтовую. Большое распространение получила также идея привода несущего винта посредством двигателей, установленных на концах лопастей, или с помощью сжатого газа, подаваемого от компрессора, расположенного в фюзеляже. Были и другие интересные предложения.

Как уже было отмечено, первыми серийное производство вертолетов начали немцы. С 1941 г. шел выпуск в четырех базовых вариантах вертолета ”Фокке-Ангелис” FA-223 – транспортном, противолодочном, поисково-спасательном и в качестве разведчика- корректировщика. Вертолет со взлетным весом 4440 кг имел полезную нагрузку 1284 кг.

В 1942 г. в Германии началось серийное производство вертолета ”Флеттнер” FL-282, имевшего схему с перекрещивающимися осями несущих винтов. Вертолет был предназначен для использования с кораблей. Союзники знали об этой технике и, чтобы не допустить ее применения, на заводы, производящие FA-223 и FL-282, были произведены массированные налеты авиации. Они оказались эффективными, и немцам пришлось налаживать производство на подземных заводах. В этих условиях удалось построить только 11 FA-223 и 26 FL-282 из запланированных 400 и 1000 соответственно. Построенные вертолеты использовались в боевых действиях. Кроме них, в нацистской Германии имелись экспериментальные вертолеты различных схем других конструкторов.

После войны началось интенсивное развитие вертолетостроения в Великобритании, Франции и CCjCP. При этом использовались различные одновинтовые, соосная, продольная, поперечная и многовинтовые схемы.

В целом в 40-х годах в мировом вертолетостроении, помимо классической одновинтовой, прорабатывалось много разнообразных схем вертолета. Однако вскоре выявились характерные для каждой схемы проблемы. Некоторые из них оказались трудно преодолимы при уровне науки и техники того времени. Постройка вертолетов многовинтовой и поперечной схем была совсем прекращена, а доводка соосной схемы затягивалась.

К началу 50-х годов в вертолетостроении до серийного производства было доведено только три схемы – классическая одновинтовая, продольная и синхроптер, причем последняя нашла ограниченное применение.

В классах легких вертолетов у Сикорского проблем выбора схемы не было. Первым его послевоенным вертолетом стал S-51. Созданный в 1946 г. на базе S-48 новый вертолет отличался от предшественника увеличенным объемом кабины, вмещавшей вместо двух четыре человека, а также модифицированным двигателем. С 1947 по 1951 г. было построено около 380 серийных экземпляров. Основными заказчиками были ВВС, ВМФ и береговая охрана. Кроме того, S-51 получил широкое гражданское применение'. Он стал первым вертолетом Сикорского, на который был выдан в 1947 г. сертификат летной годности. В 1946 г. лицензию на производство S-51 приобрела английская фирма ”Уэстленд”. С его строительства в Англии началось серийное производство вертолетов. S-51 поставлялись во многие страны мира. На этом вертолете в 1950 г. был поставлен интересный эксперимент – буксировка вертолета самолетом.