И. Кудишин - Раритеты американской авиации

В сфере интересов немецкой стороны находилась в первую очередь проверка новой системы обработки летных данных для высокоманевренного самолета. Фирма «ДАСА» провела серию продувок моделей в рамках программы ВЕКТОР. Основной целью германской части программы являлась разработка «гладких» датчиков получения информации о режиме полета, в том числе и на постсрывном режиме, не портящих аэродинамику ЛА, вообще без механических компонентов. К моменту начала этой программы единственный оставшийся в строю самолет Х-31 отработал только половину ресурса своего планера.

Уже в процессе реализации программы ВЕКТОР ею заинтересовались шведы. Шведская сторона остро нуждалась в данных по разработке и испытаниям осесимметричной системы управления вектором тяги для двигателя «Вольво Флугмотор» RM12 для истребителя «Грипен», разработанного на основе ТРДДФ F-404, установленного на самолете Х-31. Эта система конструктивно имеет много общего с системой управления вектором тяги двигателей, успешно опробованной на российских истребителях Су-30 и Су-37.

Американские и германские участники программы начали в августе-сентябре 1999 года оказывать давление на своих шведских коллег в связи с отсутствием решения об испытании на самолете шведского двигателя с управляемым вектором тяги. Эти испытания входили во вторую ступень программы Х-31, финансируемую тремя странами в равных пропорциях. Швеция не внесла свою долю из-за серьезного урезания военного бюджета, в котором не предусматривалось финансирования некоторых экспериментальных программ, в частности программы ВЕКТОР.

Работы по созданию осесимметричного сопла для двигателя с УВТ велись и в Испании на двигателестроительной фирме «1ТР». Эта фирма в настоящее время уже провела стендовые испытания своего сопла, установив его на ТРДДФ «Евроджет» EJ200. Для проведения летных испытаний фирме ITP необходим самолет – АЛ, в качестве которого можно использовать и Х-31. В случае отказа Швеции от участия в программе США и Германия продолжат ее вдвоем, причем на самолете сохранится система управления вектором тяги с тремя щитками – дефлекторами реактивной струи. Позже Испания может присоединиться к программе. Полеты по второй стадии программы намечались на первую половину 2000 года.

Несмотря на то, что Х-31 оснащен ТРДДФ «Дженерал Электрик» F-404, а испанское сопло рассчитано под другую двигательную установку, представители фирмы ITP заявляют, что его можно адаптировать и к американскому двигателю. Предполагается, что это сопло будет применено на самолетах фирмы «Еврофайтер» «Тайфун» и на проектируемом экспортном варианте самолета СААБ «Грипен», оснащенном ТРДДФ EJ200. В последнем случае между фирмами «1ТР» и «Дженерал Электрик» возможен конфликт, так как последняя усиленно лоббирует свое отклоняемое сопло AVEN для установки на «Грипене».

Размеры, м:

размах крыла 7,26

длина самолета (с дефлекторами тяги без штанги ПВД) 13,21

высота самолета 4,44

Двигатель: один ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-400,

статическая форсированная тяга 7260 кгс

Массы и нагрузки, кг:

максимальная взлетная 7230

нормальная взлетная 6645 кг

масса пустого самолета 5175 кг

нормальный запас топлива 1500 кг

Летные данные:

максимальное число М установившегося

полета на высоте 10 700 м 1,3

максимальная земная индикаторная

скорость на уровне моря 900 км/ч

допустимый угол атаки в установившемся

горизонтальном полете на высоте 6100 м 60°

максимальная эксплуатационная перегрузка:

нормальная +9; -4

продольная 3

В этой книге представлены проекты американских самолетов разных лет: от времен Второй мировой войны до наших дней. Ни один из этих самолетов не пошел в серию, но все они внесли огромный вклад в развитие авиационной науки и технологии.

Книга для широкого круга читателей, а также любителей авиации и истории техники.