Мартин Форд - Архитекторы интеллекта. Вся правда об искусственном интеллекте от его создателей

М. Ф.: То есть вы не согласны с законом ускоряющейся отдачи Курцвейла? Вы не верите в постоянное ускорение прогресса?

Р. Б.: Глубокое обучение дает фантастические результаты, и люди со стороны искренне воспринимают это как чудо. Разговоры об экспоненциальном росте начались с закона Мура, но постепенно этот закон перестает работать, потому что нельзя до бесконечности делить пополам место на кристаллах интегральных схем. Зато постепенно возобновляются работы над компьютерной архитектурой. В течение 50 лет никто не мог позволить себе делать что-то необычное, потому что его сразу же обогнали бы конкуренты. А сейчас мы вступаем в эру компьютерной архитектуры.

Заключительная часть вышедшей в 1965 г. статьи Мура The Future of Integrated Electronics («Будущее интегрированной электроники») посвящена случаям, в которых его закон неприменим. Например, он не работает при аккумулировании энергии.

Десять лет назад на этом обожглись венчурные инвесторы из Кремниевой долины, которые были уверены, что закон Мура работает везде, в том числе и в зеленых технологиях. Но зеленые технологии опираются на объем и энергию. Это не та ситуация, когда на физически вдвое меньшем пространстве все равно можно хранить все тот же объем информации.

Фундаментальный для глубокого обучения метод обратного распространения разработан еще в 1980 гг. А фантастические результаты с его помощью были получены через 30 лет. А тогда, в 1980-х гг., от этого метода хотели отказаться, потому что он ничего не давал. По этой причине отказывались от сотен вещей. Но случилось так, что в комбинации с ограничениями на значения весов, увеличением числа слоев и ростом вычислительных ресурсов метод обратного распространения дал интересные результаты.

Тем не менее успехи глубокого обучения не могут продолжаться вечно. Все имеет предел. И Рэю Курцвейлу не придется в ближайшее время загружать свое сознание в компьютер. Биологические системы работают по другим принципам. Они опираются на сотни алгоритмов. И чтобы добиться прогресса в этой области, нужно создать эти сотни алгоритмов. Поэтому при каждой встрече с Курцвейлом я напоминаю ему, что он рано или поздно умрет.

М. Ф.: Это очень грубо.

Р. Б.: Я тоже умру. Только я в этом не сомневаюсь, а он принадлежит к людям, которые превращают технологию в религию. Миллиардеры из Кремниевой долины финансируют компании, дающие возможность загрузить свое сознание в машину, как обещает Рэй Курцвейл. Но я уверен, что еще много веков мы будем оставаться обычными смертными.

М. Ф.: С этим не поспоришь. А как быстро на рынок могут выйти беспилотные автомобили? Говорят, что компания Google уже запустила первые образцы в Аризоне.

Р. Б.: Подробностей я пока не знаю, но этот процесс тоже займет намного больше времени, чем кажется на первый взгляд. Города Маунтин-Вью (Калифорния) и Феникс (Аризона) сильно отличаются от других городов США. Там могут испытываться демонстрационные версии, но до появления реальной услуги, приносящей прибыль, пройдет минимум несколько лет. Под прибылью я имею в виду заработок почти с той же скоростью, с которой Uber теряет деньги. В прошлом году эта сумма составила 4,5 млрд долларов.

М. Ф.: То есть вы хотите сказать, что поскольку Uber теряет деньги на каждой поездке, переход к беспилотным автомобилям – это нерациональная бизнес-модель?

Р. Б.: Сегодня утром я читал, что средняя почасовая заработная плата водителя Uber составляет 3,37 доллара. Это не такая большая сумма, чтобы ради ее экономии заменять водителей дорогими датчиками. При этом у нас пока нет реальной модели беспилотного автомобиля. Компания Google ставит на крышу своим машинам кучу дорогих датчиков, Tesla попробовала использовать встроенные камеры и тоже потерпела неудачу. Нет, мы можем посмотреть впечатляющие демонстрации, но все это заранее подготовлено. Как и видеоролики с японскими роботами.

М. Ф.: Вы сейчас говорите о фальсификации?

Р. Б.: Нет. Просто публике показывают красивую картинку, оставляя за кадром множество деталей. Люди самостоятельно дорисовывают скрытое, делают обобщения и приходят к выводам, которые не имеют отношения к реальности.

Например, в отличие от Феникса, в котором проводилась демонстрация, улицы Кембриджа, штат Массачусетс, в котором я живу, забиты машинами. И, как правило, движение на них одностороннее. Я не могу даже представить, как осуществить посадку в беспилотный автомобиль у меня в районе. Он подберет пассажира посреди дороги? Или займет автобусную полосу? Обычно ожидающее пассажира такси блокирует дорогу, значит, беспилотный автомобиль должен быть быстрым, чтобы не вызывать возмущения остальных участников дорожного движения. Мне кажется, что даже в Фениксе долгое время посадка и высадка будет осуществляться только в специально выделенных местах. Беспилотные автомобили не могут просто встроиться в существующую дорожную сеть.

Компания Uber уже начала создавать специальные места для своих такси. Новую систему пробовали в Сан-Франциско и Бостоне, и теперь она применяется уже в шести городах, где в любую погоду приходится стоять в очереди в ожидании своего такси.

Люди думают, что беспилотные автомобили отличаются от обычных только отсутствием водителя. На самом деле для перехода к ним нужны серьезные преобразования. Вспомните, как изменились наши города после появления автомобилей.

М. Ф.: Сколько времени может потребоваться, чтобы получить беспилотный эквивалент Uber?

Р. Б.: Это будет постепенный процесс. Сначала, скорее всего, пассажирам придется идти в указанную точку. Как при аренде автомобилей от Zipcar, которые стоят на специально выделенных для них парковочных местах. Я не знаю, увижу ли я при жизни множество беспилотных автомобилей, курсирующих по городам. Для зарядки беспилотных автомобилей нужно создать соответствующую инфраструктуру.

М. Ф.: Мне приходилось слышать, что беспилотное такси появится лет через пять. Вы не согласны?

Р. Б.: Да. Возможно, будут реализованы некоторые аспекты этого сервиса, но до эквивалента обычных такси еще далеко. Для начала потребуется множество новых компаний, которые будут заниматься поддержкой. Скорее всего, пассажир будет общаться с машиной голосом. Кроме того, требуется система регулирования. На какие команды пассажира будет реагировать машина? Будет ли она принимать сообщения от ребенка? Сейчас вы можете посадить в такси 12-летнего мальчика и попросить доставить его по указанному адресу. С беспилотными автомобилями это, скорее всего, станет невозможным.

М. Ф.: Давайте вернемся к интеллекту насекомых. Я всегда считал, что они – хорошо запрограммированные биологические роботы. Приближаются ли роботы к тому, на что способно насекомое? И приближает ли это нас к суперинтеллекту?