Борис Надежин - Архитектура мостов

Мост предназначен для прокладки дороги главным образом через водные препятствия. Он может служить пешеходам, автомобильному транспорту, трамваю, железнодорожным поездам, а также водопроводу и различным техническим коммуникациям.

Путепровод в парке

Мосты по своей архитектуре значительно отличаются от иных сооружений. Например, в жилых домах, школах, театрах, магазинах несущая конструкция обычно скрыта за оболочкой стен и покрытий, внешний вид зданий определяется их фасадом. Иное дело — мосты. Их конструкции открыты, видны отовсюду. Красоту моста определяет архитектурно-композиционная структура сооружения, соответствующая окружающему ландшафту и застройке. Попытки декорировать конструкцию приводили к уродливым формам мостов. Оптимальные конструкции, обусловленные свойствами материала, подыскивают красоту самых разнообразных мостов. Так? входят в противоречие свод и висячая система. В ходе дальнейшего обзора истории строительства мостов коснемся основ мостовых конструкций: их композиционных предпосылок и практического решения, неиспользованных возможностей.

Железнодорожный путепровод над улицей

Основные части моста — опоры, пролетное строение, проезжая часть. Если в каменных мостах опора могла переходить в арку незаметно, то в современных металлических они четко разделяются. Опоры на концах моста называют береговыми опорами или устоями, те, что находятся в воде и основаны на поддонном грунте, называют промежуточными, речными опорами, или быками. Расстояние между опорами — пролет. На определенной высоте, зависимой от подмостового судоходного габарита и высотных отметок проезда по мосту, его перекрывает пролетное строение, укрепленное на опорах и не соприкасающееся с водой или грунтом. По проезжей части пролетного строения проходят ездовое полотно для транспорта и тротуары или, если мост только для пешеходов, пешеходное полотно.

Неразрезная балка с треугольной решеткой

В зависимости от материала пролетного строения мосты бывают металлическими, железобетонными, каменными, деревянными. По конструкции пролетного строения: балочными, арочными, консольными, висячими, вантовыми.

Подъемный мост с пойменной эстакадой

Архитектура моста зависит также от его конкретного назначения и места нахождения. На основе общепринятой терминологии мосты можно классифицировать по назначению или виду транспорта на них (автомобильные, железнодорожные, совмещенные для автомобилей и железной дороги; пешеходные, акведуки и мосты-каналы); месту расположения (городские, на дорогах вне города, парковые); типу пересечения, вызвавшему необходимость моста (собственно мосты через водотоки, путепроводы через дороги, виадуки через иные безводные препятствия: овраг, ущелье, долину или постройки). Балочные пролетные строения из металла могут быть сплошной стенкой вертикальной фермы (более приемлемы при езде поверху) или со сквозной стенкой, состоящей из вертикальных, горизонтальных и наклонных связей между поясами. Так называемые разрезные балки опираются двумя концами, неразрезные, перекрывая несколько пролетов, дополнительно опираются в промежуточных пунктах. В железнодорожном мосту (проект 1935 г., архитектор Б. М. Надежин при консультации профессора В. Д. Кокорина, инженер Н. Г. Парамонов) трехпролетная балка имела длину 420 м. Металлические пролетные строения подвержены временным деформациям от температурных колебаний и прогиба под тяжестью транспорта. Для них применяют специальные опорные части — неподвижные, с шарниром для восприятия наклона (прогиба) в пролетном строении, и подвижные, в которых при горизонтальных перемещениях пролетного строения кроме шарнира еще работают цилиндрические катки. С увеличением мощности локомотивов, веса поездов и скорости движения установленные расчетом при строительстве моста количество и толщина металла со временем могут оказаться недостаточными. Металл изнашивается и коррозирует, поэтому приходится увеличивать его толщину в особо важных местах. Обычно эти работы производили с люлек или временных подмостей. Для усиления балочного сквозного пролетного строения железнодорожного моста в Сызрани с ездой понизу применено ярусное устройство (конструкция инженера В. В. Орлова). Его колеса передвигались по рельсам, уложенным на верхних поясах ферм. Можно было ремонтировать и усиливать узлы и другие элементы с разных ярусов.

Арочно-консольный городской мост. 1937 год

Арочный мост. Четыре пути. Проект 1938 года

Арочные фермы применяют сплошные (коробчатые) и сквозные, серповидные или с параллельными (концентрическими) поясами. Они допускают устройство проезжей части понизу, поверху и в промежуточных положениях, посередине и большое разнообразие композиционных приемов.

Взамен Дорогомиловского трехпролетного моста Московской окружной железной дороги предполагалось соорудить новый мост с надводным габаритом, достаточным для судов канала имени Москвы. В 1938 в Трансмоспроекте был составлен проект четырехпутного железнодорожного моста, перекрывающего Москву-реку вблизи станции Фили единым огромным пролетом в 180 м (архитектор Б. М. Надежин, инженер А. М. Жданов) при консультации академика И. В. Жолтовского). Металлическая сквозная арка с параллельными (концентрическими) поясами и треугольной решеткой заполнения держит на подвесках проезжую часть в уровне портальных узлов верхнего пояса. Два рельсовых пути пролегли между арочными фермами, а два — на консольных полосах снаружи. Над набережными — арочные пролеты по 40 м, железобетонные строения которых завершены устоями с гранитной одеждой. От набережных к пешеходным тротуарам над речной частью, устроенным на выпусках консолей за пределами железнодорожных путей, ведут лестницы на береговых устоях. Выразительная парабола, четырехкратно повторенная поясами сквозной арки, должна была стать организующей доминантой значительного городского комплекса. Частично этот прием применен в той части города, где жилые комплексы на берегах Москвы-реки (по Каширскому шоссе и на излучине в Люблинском районе) ограничены на западе высокими храмами Коломенского архитектурного па-мятника, а на востоке — аркой моста у платформы Москворечье (инженеры С. С. Брызгачев, Г. Д. Попов, архит. Б. М. Надёжин, 1940–1949 гг.).