Валерий Полищук - Пути в незнаемое

Сколько людей — столько характеров. Аварии демонстрируют почти бесконечное разнообразие типологии трусов, попавших в операторы по недосмотру. К счастью, их не так уж много, не более пятнадцати процентов, а остальные восемьдесят пять умеют обуздывать страх, действуют, — конечно, кто лучше, кто хуже, — и в конце концов добиваются успеха. Особенно восхищают люди, для которых опасности как бы не существует. Отказы техники они даже предвидят по каким-то им одним ведомым признакам — и тут же находят оптимальное решение. Им требуется на это редко более пяти секунд, и они успевают даже поиронизировать над случившимся: «Мои товарищи уже знали, что если я замурлыкал песню, то авария на носу», — вспоминает диспетчер энергосистемы, один из «когорты сверхнадежных».

Как же добиться максимально четкой работы оператора? Гениев повсюду немного, надо рассчитывать на средний талант. А для этого — в первую очередь требуется хорошо конструировать рабочие места, не допускать ни пассивности, ни чрезмерной нагрузки. Авиаконструктор Олег Константинович Антонов рассказал на одной конференции, что удалось на тридцать процентов сократить время работы летчиков с оборудованием самолетов, дать им больше времени на осмотр пространства и активное пилотирование, проделав чисто организационные мероприятия — по-новому расположив приборы на досках и чуть иначе распределив обязанности между членами экипажа.

Искусный конструктор теперь уже не молится на автоматику. Он прекрасно знает, что она не способна отразить многообразие вероятностного мира, что это может только человек, и потому старается сделать так, чтобы оператор постоянно находился в активном режиме, контролируя и подстраховывая электронику и механику. В случае отказа человек должен затратить минимум времени, чтобы решить, какой способ действия следует избрать. Этого не добиться, если он будет перед тем пассивен. Когда сравнили точность пилотирования двух летчиков, один из которых целый час наблюдал, как работает автопилот, а второй целый час вел машину вручную, то хотя этот второй устал больше, его «операторская надежность» оказалась выше. Первый пилот, взяв на себя управление, допускал в полтора-два раза большие отклонения самолета от заданной траектории, обнаруживал отказы почти вдесятеро медленнее. Ведь авиатор ведет машину не только с помощью зрения и слуха, важнейшие штрихи в картину поведения самолета вносит мышечное чувство, восприятие усилий на штурвале и педалях. Лишаться этого источника информации крайне неразумно. Принцип активного оператора, выдвинутый членом-корреспондентом АН СССР Борисом Федоровичем Ломовым и его коллегами по Институту психологии Академии наук, очень продуктивен. При таком подходе интеллект человека используется максимально полно.

Надежность оператора возрастает и тогда, когда сигнал отказа не внезапен, а сопровождается своего рода моральной подготовкой. Приборы должны показывать тенденцииразвития процессов — это предупредит человека о приближении техники к опасным пределам. Тогда можно будет следить не за сонмом указателей, а лишь за немногими индикаторами, меняющими свой успокоительный зеленый свет на призывный желтый: «Внимание, тут скоро может потребоваться ваше вмешательство!» Построенная примерно по такому принципу приборная доска самолета продемонстрировала свою исключительно высокую эффективность: в обычном варианте пилот терял на осмысление ситуации в среднем четыре с четвертью секунды, а «подсказывающий прибор» сократил время вшестеро, до каких-то семи десятых. При том темпе, в котором мчатся события на предпосадочной траектории, разница более чем существенна, да и эмоциональный климат изменяется в лучшую сторону. Пусть информация об отказе не слишком приятна, пусть она заставляет учащенно забиться сердце, — эмоциональным противовесом служит то, что она не только бьет по нервам, но и подсказывает выход.

Когда-то давно в летчики пропускали только по общим признакам здоровья: зрение, слух, физическая подготовка… Сегодня не меньшее, а зачастую и большее значение придают вниманию, памяти, эмоциональной устойчивости, волевым качествам, — перечень велик. Придуманы остроумные приборы, способные показать, годится ли абитуриент для коллективной работы: операторов-одиночек становится все меньше, в сложной технике преобладает групповое управление. Есть стенды, на которых проверяют скорость формирования навыков, и, когда в протоколе видишь, что одному испытуемому понадобилось двадцать три упражнения, чтобы выработать уменье управлять чем-то вроде игрального автомата, а другому — семьдесят восемь, решение приемной комиссии напрашивается само собой…

Такие стенды — прообраз тренажеров, а что тренажеры необходимы операторам, понимали уже на самой что ни на есть заре авиации. Первый тренажер для летчиков появился (многозначительное совпадение: помните Брежи?) в 1910 году: самолет подвешивали к аэростату, чтобы новичок смог освоиться с видом земли при посадке. Кто-нибудь, возможно, улыбнется над такой наивностью, да только ведь «что-то» всегда лучше, чем ничего. Тренажеры быстро совершенствовались, и три десятка лет спустя американские авиаспециалисты подсчитали: имевшиеся в военно-воздушных силах США одиннадцать тренажеров сберегли в сороковые годы не менее полутысячи жизней летчиков, около ста тридцати миллионов долларов и высвободили для других работ не менее пятнадцати тысяч человек.

Ныне операторская подготовка не мыслится без управляемых от ЭВМ тренажеров — и не только подготовка летчиков и космонавтов, но и операторов сортировочных горок и радиолокационных станций, диспетчеров атомных энергоблоков и прочих сложных систем.

— Семьдесят второй, посадку запрещаю — немедленно уйти на второй круг! Немедленно! (Это голос Кирсанова.)

Да что они, не видят, — у меня же нет высоты!

— Слушай внимательно: дай полный газ, возьми ручку на себя — быстро!

Я тяну ручку управления, забывая о двигателе. Картушка авиагоризонта опускается вниз (это значит, что самолет резко задрал нос), мигает зеленое табло «Кончилось горючее в первой группе баков», горит лампочка «Опасная перегрузка», быстро падает скорость. Полный газ двигателю! Нет, поздно. «Птичка» авиагоризонта опрокидывается: до земли 70 метров, а скорость 220 километров в час, — «МИГ» валится в штопор. Выйти из него на такой высоте невозможно…

Я откидываюсь на спинку тяжелого кресла. Кто-то ставит стремянку, раздвигает темные шторки… Молча снимаю шлемофон и перчатки: руки взмокли и дрожат, мне трудно опуститься на паркетный пол…

И военврач Семенов, конечно, тут как тут: «Пульсик — сто десять… Ничего, сейчас все пройдет, — вы очень впечатлительны, друг мой…»