Константин Сонин - Когда кончится нефть и другие уроки экономики [львиная доля примечаний (сносок) отсутствует)]

Впрочем, есть виды деятельности, которыми просто невозможно заниматься дома. Взять, например, вождение автомобиля.

Человек за рулем уверен, что он экономит время, отправляясь на работу на собственной машине. Это его право, миллионы людей каждое утро выбирают именно автомобиль. Но этот человек не учитывает, что, выезжая на улицу, он усложняет жизнь всем остальным водителям. Чем больше машин на дороге, тем труднее ехать. Этот эффект очень мал, но он умножается на общее число машин на дороге, и результат оказывается очень и очень серьезным. Автомобильные пробки давно стали привычной частью наших поездок.

Вклад каждого отдельного водителя в создание пробки, которая замедляет всех, невелик. Никакая пробка не рассосется, если одна из машин испарится как по волшебству. Однако любая пробка мгновенно прекратит существование, если исчезнет, скажем, четверть машин. Могло бы помочь строительство новых развязок и широкополосных шоссе, однако есть “закон Даунса”, названный по имени американского политолога и экономиста Энтони Даунса из Института Брукингса. Закон гласит: чем лучше дороги, тем больше машин покупают граждане, и тем чаще они предпочитают автомобиль другим средствам передвижения. Даже если технологические или логистические новшества могут чуть-чуть облегчить существование владельцев машин хотя бы на короткий период, это решение будет временным, говорит Даунс. Этот “закон”, конечно, не универсален – разнообразные улучшения принесли немало радости и пользы автомобилистам, – однако он справедливо указывает, что полноценное решение нужно искать в другом месте.

Что требуется обществу? Чтобы машин на дорогах было меньше. Что предложит пигувианец? Ввести корректирующий налог. Это было сделано в Лондоне, когда там столкнулись с негативными последствиями слишком большого количества автомобилей на дорогах – бесконечными пробками на центральных улицах и загрязнением воздуха. С февраля 2003 года в столице Великобритании взимается специальный налог – плата за въезд в центральную часть города. Сначала налог составлял 5 фунтов стерлингов, но через два с половиной года был повышен до 8 фунтов. Это означает, что возможность поездки на своей машине в центральный Лондон для тех, кто не оценивает удовольствие от этой поездки минимум в 8 фунтов, закрыта. Эти люди, а вместе с ними и общество, только выиграют, если останутся дома или поедут в центр на общественном транспорте. Получается, что налог позволяет различить тех, кто высоко ценит поездки в центр, и тех, кому они практически безразличны.

Эта схема была опробована в 2002 году в маленьком Дареме и, несмотря на успех, казалась крайне рискованным предприятием с политической точки зрения. В Лондоне было объявлено, что все собранные деньги будут направлены на улучшение работы общественного транспорта в городе. То есть те, кто не поедет в центр на машине, тоже выиграют от того, что улицы станут чище и на них будет меньше машин. А вдруг тех, кому жаль платить по 8 фунтов каждый день, окажется больше, чем тех, кому не жаль? А вдруг они не поверят, что больше выигрывают от улучшения работы метрополитена? Нигде в мире избиратели не любят повышение налогов, даже если речь идет о таком “добровольном” налоге, как налог на въезд в центр города, и лондонцы не исключение. Однако следующие выборы мэра, состоявшиеся в 2004 году, показали, что избиратели счастливы – и мэр, бывший одним из инициаторов автомобильного налога, был переизбран.

Теперь успешный пример Лондона обсуждается во всех мегаполисах мира, но до практики дело доходит очень медленно. Пока примеру Лондона последовали только Стокгольм, Милан и Сингапур. Потому что нигде в мире избиратели не любят новые налоги, даже если они в самом деле облегчают жизнь.

Чтобы осуществить любую реформу, даже на местном уровне, нужно заниматься политикой. О выборах и формировании коалиций мы говорили в другом разделе – этими вопросами занимается политическая экономика. Однако без экономики общественного сектора не разобраться, почему именно политика так важна в вопросах, связанных с общественным транспортом. Все дело в том, что важную роль играет координация действий экономических субъектов.

Тот, кто бывал в западно- и центральноевропейских мегаполисах, знает, как эффективен может быть общественный транспорт. По центральной части городов люди передвигаются на метро, автобусах и трамваях, экономя силы и время. Общественный транспорт движется быстро, в центре парковаться дорого и неудобно, и, значит, ездить на собственной машине невыгодно. Однако тут важен “координационный эффект”: если дороги свободны, потому что все ездят на общественном транспорте, то автобусы и трамваи движутся быстро и ездить на машине становится еще менее выгодно.

“Координационный эффект” относится не только к скорости передвижения. Когда качество общественного транспорта снижается, в машины прежде всего пересаживается более обеспеченная часть населения. В общественном транспорте остается менее обеспеченная часть – и вот уже человеку из среднего класса становится неуютно. Самому приходится пересаживаться на машину, еще сильнее ухудшая жизнь тех, кто остался в метро и автобусе. С подмосковными электричками в последние десять лет случилось в точности так: средний класс пересел в машины, и ситуация стала заметно напряженнее. И теперь новые представители среднего класса предпочитают проводить по три часа в мучительных пробках, лишь бы не ехать час на электричке с представителями класса ниже среднего. В том же Лондоне, например, сотрудники банков, даже много зарабатывающие, ездят на метро отчасти потому, что вокруг – в точности такие же сотрудники. “Координационный эффект”.

Именно по причине существования этого эффекта и нужны политики-реформаторы – и на федеральном уровне, и на местном. Когда равновесие поддерживается “координационным эффектом”, все хотят делать то же, что делали до этого (например, ездить в центр на машине) – на то оно и равновесие! Чтобы переключиться на другое равновесие, нужна сила, которая координирует переключение. Реформы потому и проводятся с максимальным шумом в прессе, политической подготовкой задолго до ее начала, что важно, чтобы все переключились на новую стратегию одновременно. Вот, например, введение выделенной полосы для общественного транспорта в Москве – дело хорошее и правильное, но разве можно так вводить серьезные новшества?

Аналогия из экономики права помогает ответить на этот вопрос. Со времен Гэри Бейкера экономический анализ применяется к юридическим вопросам. Чтобы обеспечить выполнение какого-то правила, нужно, чтобы, во-первых, вероятность поимки нарушителей правила была достаточно высока, а во-вторых, чтобы наказание, с учетом вероятности поимки, было достаточно ощутимым. Это верно, когда речь идет об уклонении от налогов, и так же верно, когда речь идет о правилах дорожного движения.