Тим Харфорд - 50 изобретений

Но — и это очень большое «но» — нельзя было получить все эти результаты, просто убрав паровой двигатель и поставив на его место электрический. Следовало изменить все, включая архитектуру и производственный процесс, а поскольку от рабочих теперь требовались самостоятельность и гибкость, пришлось изменять и принципы набора, обучения и оплаты персонала. Неудивительно, что владельцы фабрик колебались: они не хотели выбрасывать уже имеющийся капитал. А еще, возможно, им с трудом удавалось постичь последствия — мир, в котором все нужно приспосабливать к новой технологии.

В конце концов изменения произошли. Это было неизбежно, отчасти потому, что электричество стало дешевле и надежнее.

Впрочем, американское производство сформировали и неожиданные факторы. Одним из них стало возрождение в конце 1910-х — 1920-х годах изобретения, о котором мы уже говорили, — паспортной системы. Из-за новых законов, ограничивавших миграцию из терзаемой войной Европы, средняя зарплата взлетела. При найме рабочих больше внимания уделялось качеству, а не количеству, а квалифицированные рабочие пользовались самостоятельностью, которую им давало электричество. Паспорта помогли продвижению электрогенератора.

По мере того как владельцы фабрик учились выжимать максимум из электродвигателя, распространялись и новые идеи производства. К 1920 году производительность американской промышленности взлетела до невиданных ни до, ни после высот. Можно подумать, что такой рывок объясняется новыми технологиями, но это не так. Историк экономики Пол Дэвид считает, что производители наконец-то разобрались, как пользоваться технологией почти полувековой давности [229] Paul A. David and Mark Thomas, The Economic Future in Historical Perspective (Oxford: OUP/British Academy, 2006), рр. 134–143. . Для этого им пришлось изменить всю систему — преобразовать здания, логистику и политику в отношении персонала. На это ушло почти пятьдесят лет.

Все перечисленное помогает по-новому оценить реплику Солоу. К 2000 году, спустя почти полвека после появления первой компьютерной программы, производительность немного выросла. Экономисты Эрик Бринолфссон и Лорин Хитт опубликовали исследование, которое показывает, что многие компании инвестировали в компьютеры с минимальной отдачей или совсем без отдачи, однако большие преимущества получили не все. Как объяснить эту разницу? Почему компьютеры помогают одним, но не помогают другим? Загадка!

Бринолфссон и Хитт предположили, что значение имеет желание компаний после установки новых компьютеров провести реорганизацию, чтобы воспользоваться их потенциалом. Нередко это подразумевает децентрализацию, аутсорсинг, выпрямление цепочек поставок и более широкий выбор для клиентов. Нельзя просто взять старый процесс и добавить совершенные компьютеры, так же как не получится взять старую паровую фабрику и подключить ее к электричеству. По-другому придется делать все. Необходимо изменить всю систему [230] Erik Brynjolfsson and Lorin M. Hitt, ‘Beyond Computation: Information Technology, Organizational Transformation and Business Performance’, Journal of Economic Perspectives, Autumn 2000, pр. 23–48. .

Интернет, конечно, моложе компьютеров. Когда лопнул пузырь доткомов, глобальной сети едва исполнилось десять лет; когда электрогенератор находился в таком возрасте, владельцы фабрик все еще были привязаны к пару, и настоящие, серьезные изменения лишь маячили на горизонте.

Революционные технологии меняют все, за это их и называют революционными. А чтобы изменить все, нужно время, воображение и отвага, а иногда просто тяжелый труд.

Самая очевидная черта глобальной экономики следует из названия: она глобальная. Китайские игрушки, чилийская медь, футболки из Бангладеш, новозеландские вина, эфиопский кофе и испанские помидоры. Нравится кому-нибудь или нет, глобализация — фундаментальная черта современной экономики.

Статистика это подтверждает. В начале 1960-х годов торговля товарами составляла меньше 20 процентов мирового ВВП, а теперь около 50 процентов [231] World Bank: World Development Indicators 2016, http://data.worldbank.org/indicator/TG.VAL.TOTL.GD.ZS . . Не всех это радует: наверное, нет другой такой проблемы, в отношении которой тревога простых людей настолько противоречила бы почти единодушному одобрению экономистов. Поэтому и бушуют страсти.

В спорах по поводу торговли глобализацию обычно рассматривают как политику — может быть, даже идеологию, — подпитываемую торговыми соглашениями с загадочными названиями вроде TRIPS, TTIP и TFP [232] TRIPS (Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights) — торговые аспекты прав интеллектуальной собственности; ТТIP (Transatlantic Trade and Investment Partnership) — Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнерство; TFP (Trade Facilitation Programme) — программа содействия развитию торговли, предоставляемая Европейским банком реконструкции и развития. Прим. ред. . Но, наверное, самый мощный фактор глобализации — не соглашения о свободной торговле, а простой гофрированный ящик из стали шириной 2,4 метра, высотой 2,6 метра и длиной 12 метров. Грузовой контейнер [233] https://en.wikipedia.org/wiki/Intermodal_container , доступ от 4 июля 2016 г. .

Для того чтобы понять, насколько важны контейнеры, представьте себе, каким был типичный торговый рейс до их изобретения. В 1954 году ничем не примечательный сухогруз S. S. Warrior перевозил товар из нью-йоркского Бруклина в немецкий порт Бремерхафен. Он вез более пяти тысяч тонн груза, от продуктов питания до бытовых принадлежностей, писем и транспортных средств. Всего 194 582 артикула в 1156 разных отправлениях. Только учет и отслеживание всех этих партий при их перемещении по портовым складам были кошмаром [234] Maritime Cargo Transportation Conference (U.S.), The S.S. Warrior (Washington: National Academy of Sciences-National Research Council, 1954). . Однако настоящую сложность представляла сама погрузка такого корабля. Грузчики складывали горы бочек с оливками и коробок с мылом на деревянные поддоны в доке. Затем поддоны поднимали на канатах и ставили в трюм, где еще больше грузчиков относили или отвозили все в подходящий уголок. Товары толкали и тянули стальными крюками, а потом искусно располагали вдоль изгибов и переборок, чтобы груз не двигался при качке. Краны и вильчатые погрузчики уже были изобретены, но все равно б о льшую часть товара — от мешков с сахаром весом тяжелее человеческого до металлических балок весом с небольшой автомобиль — приходилось передвигать силой мышц.

Работа грузчика была намного опаснее, чем работа на заводе и даже на стройке. В крупных портах каждые несколько недель кто-нибудь погибал. В 1950 году в Нью-Йорке происходило в среднем полдюжины несчастных случаев ежедневно, притом что порт считался одним из самых безопасных.

Исследователи, изучавшие рейс S. S. Warrior в Бремерхафен, пришли к выводу, что корабль загружали и разгружали десять дней — столько же, сколько он плыл через Атлантический океан. Всего перевозка груза в переводе на современные деньги стоила 420 долларов за тонну. Учитывая обычные задержки при сортировке и распределении уже на суше, весь путь мог занять три месяца [235] Marc Levinson, The Box (Oxford: Princeton University Press, 2008), ch 2. См. также Alexander Klose, The Container Principle (London: MIT Press), 2015. .