Крис Клирфилд - ?Неуязвимость! Отчего системы дают сбой и как с этим бороться

Если вы думаете, что измерительное устройство представляет собой кейс с красивым экраном монитора, то глубоко ошибаетесь. Чтобы измерить эмиссию в движении, исследователи нагрузили в машину столько аппаратуры, что она не вмещалась в багажник. По всей выхлопной трубе были приварены провода. Группе пришлось возить отдельный электрогенератор, чтобы не перегружать систему электроснабжения машин. Однажды ученых остановил полицейский, которому показались подозрительными провода, торчащие из задней части автомобиля.

«Все делалось в экспериментальных условиях», – сказал нам Кардер {346}. Провода портились и отрывались в местах контактов, а генератор выключался. Ведь все это не было рассчитано на такой уровень вибрации. «Нужно было ремонтировать, приспосабливать, латать и находить обходные пути».

Собранная в ходе тестов информация показала, насколько экономичными были машины и сколько и каких выбросов, например оксидов азота, они выделяли. Высокое содержание в воздухе оксидов азота (NO x) способствует образованию смога и кислотных дождей, наносит ущерб легким и вызывает заболевания органов дыхания.

Показатели эмиссии BMW в целом соответствовали ожиданиям экспериментаторов. Но вот с автомашинами Volkswagen дело обстояло иначе. Во время лабораторных тестов их двигатели работали чисто. Но на дороге они выбрасывали в воздух от пяти до тридцати пяти раз больше оксидов азота, чем разрешалось нормативами {347}.

Это было большое количество окиси азота. Однако современные двигатели – это непроницаемые системы, и регуляторы иногда разрешают производителям превышать показатели эмиссии, чтобы предотвратить повреждение двигателей. Кардер знал, что, возможно, у протестированных машин имелась какая-то проблема или у компании Volkswagen мог быть допуск, который при некоторых условиях позволял превышать пределы эмиссии. Кардер попытался выяснить этот вопрос у самих представителей концерна Volkswagen, но не добился никакого результата. В конечном счете, даже несмотря на желание узнать, что же именно вызвало такие странные результаты, он должен был двигаться вперед. «Нас финансируют только тогда, когда мы работаем по утвержденной программе исследований, – говорил нам Кардер. – Независимо от того, насколько эта проблема была интересна для нас и насколько мы хотели или не хотели продолжать тестирование, нам необходимо оплачивать счета. Поэтому мы просто продолжили работать» {348}.

Для команды Кардера в повышенных выбросах оксида азота была своя интрига, но она не потрясала основы мироздания. Ведь исследователи протестировали только три машины и не хотели делать слишком далеко идущих выводов. Их отчет был достаточно сух.

Следует отметить, что в рамках программы измерений были протестированы только три автомобиля разных производителей, использующих разные системы очистки выбросов. Выводы из полученной информации ограничиваются только этими тремя автомашинами. Недостаточность широты полученных данных не позволяет нам делать какие-то обобщающие заключения по конкретным категориям автомашин или по конкретным системам очистки выбросов {349}.

Несмотря на эти сдержанные выводы, полученные результаты вызвали один из величайших скандалов в истории американской экономики.

Альберто Айяла был одним из первых, кто понял все возможные последствия того, что обнаружила группа Кардера {350}. Айяла заведовал одним из подразделений Агентства по охране окружающей среды в Калифорнии (CARB), весьма влиятельного регулятора в области защиты экологии. Сообщество организаций, занимающихся тестированием эмиссий, очень тесное. Поэтому Айяла предоставил группе из Западной Вирджинии для проведения измерений выбросов в выхлопных газах автомобилей лабораторию CARB, расположенную в Калифорнии. Айяла следил за результатами работы группы, и, когда стало ясно, что машины выбрасывали значительно больше вредных веществ в движении, чем в ходе лабораторных тестов, Айяла решил, что команде Кардера следует разобраться в этом вопросе, копнув глубже.

В качестве представителя регулятора Айяла имел большие права. Он и его команда могли провести тесты в своей лаборатории, а затем попросить инженеров концерна Volkswagen пояснить результаты. Айяла и его организация также знали, есть ли у концерна какие-либо разрешения на отклонения от правил, которыми можно было бы объяснить превышения норм выбросов.

В ходе лабораторных исследований автомобили стоят на специальных станках, хотя их колеса и вращаются. Обычно производящие тестирование специалисты не обращают внимания на то, что происходит с эмиссией, когда водитель поворачивает руль. Но инженеры CARB заинтересовались этим и обнаружили нечто странное. Поворот руля вызывал резкое повышение эмиссионных выбросов. То же самое происходило, когда техник стоял рядом с тестируемой машиной и раскачивал ее на стенде вперед-назад. При обычных условиях – когда работал двигатель и вращались колеса, руль находился в неподвижном положении, а машина сама по себе не двигалась – эмиссия двигателя была в норме. Однако, когда условия начинали напоминать реальное движение автомобиля по дороге , электроника переключала режимы: хотя двигатель начинал работать лучше, эмиссионные выбросы в выхлопных газах резко увеличивались.

Айяла и его команда систематично исключили все другие объяснения. «Нам потребовалось еще полтора года… мы сделали больше, чем просто ходовые измерения. Мы исследовали все возможное, и в результате это позволило нам добраться до самой сути: что происходит, как и почему» {351}.

Айяла и его коллеги заставили менеджеров Volkswagen признать правду: они собирали свои машины с «блокирующим устройством» – так регуляторы называют любой метод обхода норм эмиссии. Это был последний кусочек пазла – загадочного увеличения мощности мотора, которое не могли разгадать инженеры GM. Автомобили Volkswagen вели себя на дороге не так, как в лабораторных условиях. То «волшебство», которое хотел найти в них Лутц, не было достижением инженерной мысли. Volkswagen просто сделал свой выбор в пользу обмана. Его дизельные двигатели работали эффективнее, но выбрасывали в атмосферу больше вредных частиц. При этом концерн снижал производственные расходы – порядка 300 евро на машину, – не оснащая автомобили оборудованием, которое улавливало бы эти выбросы {352}.

При упоминании слова «устройство» в воображении сразу же возникает образ какого-то механического изделия, присоединенного к двигателю. Но когда вы открывали капот машины Volkswagen, там не было никакого «блокирующего устройства», которое можно было бы увидеть или потрогать. Все заключалось в программном обеспечении. И само это ПО, и его сложный исходный код были скрыты от взгляда. В концерне Volkswagen руководствовались тем, что регуляторы полагались на лабораторные тесты, то есть косвенные наблюдения, а не на прямые оценки при движении автомобиля. Сложная система представляла собой черный ящик с запутанным внутренним устройством, и прямые измерения здесь не помогали.