Лев Скрягин - Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 89-90 годы)

Его построили в 1909 г. в Англии для Канады. Ледорез (он назывался "Эрл Грей") зимой работал на почтово-пассажирской линии Квебек - острова Принца Эдуарда, летом охранял ньюфаундлендские рыбные промыслы. Иногда служил яхтой для членов королевской семьи. Видимо, последнее стало причиной появления слухов о необычайной роскоши судна, говорили даже, что на нем есть специальные танки для шампанского.

Конечно, все это из сферы традиционной морской травли. Но в том, что касалось борьбы со льдами, судно было выше всяких похвал: две машины общей мощностью в 7 тысяч индикаторных сил, очень прочный корпус...

28 июня 1934 г. "Ф. Литке" оставил за кормой бухту Золотой Рог, ему предстояло пройти Северным морским путем до Мурманска.

В Петропавловске-Камчатском пополнили запасы продовольствия и взяли 550 тонн угля.

Через несколько дней еще почти столько же взяли в бухте Провидения. Этого должно было хватить до устья Лены. Здесь же на борт погрузили самолет-амфибию Ш-2, которую летчик Ф. Куканов и бортмеханик С. Куква пригнали с мыса Шмидта.

13 июля через Берингов пролив "Ф. Литке" вышел в Чукотское море. Ледовая обстановка здесь была получше, чем в годы плаваний "А. Сибирякова" и "Челюскина". Но сжатие у мыса Шмидта задержало экспедицию на десять суток.

Ледовая разведка с воздуха не принесла ничего успокаивающего. Выло решено, как только льды немного разредятся, двигаться по традиционному пути - прибрежной полыньей.

26 июля пересекли траверз мыса Шмидта - район, не пользующийся доброй славой у мореходов. А еще через два дня, благополучно миновав мыс Шелагский, вышли на чистую воду.

В проливе Дмитрия Лаптева обнаружили на глубине 7 метров не отмеченную на карте банку. (В 1936 г. ее же зафиксировал пароход "Смоленск"). Позже было доказано, что это остатки существовавшего когда-то острова Св. Меркурий.

4 августа подошли к бухте Тикси. Бросили якорь у входа, боясь заходить вглубь из-за большой осадки ледореза. Загрузили 850 тонн угля с трех барж, которые привел буксирный пароход "Лена", и двинулись к островам Комсомольской Правды, где, зажатые припайными льдами, ждали помощи три парохода Первой Ленской экспедиции.

Пять миль - кажется, рукой подать. Но на преодоление их ушло пять суток! Вначале продвигались довольно быстро. Но с каждым кабельтовом становилось все труднее. Когда припай достиг 1,5-метровой толщины, попробовали рвать его аммоналом - и практически безрезультатно: на поверхности льда оставались лишь небольшие лунки.

17 августа "Ф. Литке" пробился к зажатым судам, экипажи которых приветствовали его гудками, криками "ура" и ружейными выстрелами.

Выведя суда из ледового плена по собственному каналу, "Ф. Литке" застопорил ход - надо было "посчитать раны". Результаты осмотра оказались малоутешительными.

Пока устраняли повреждения, Ф. Куканов на своем Ш-2 слетал на разведку в восточную часть пролива Вилькицкого и обнаружил там ледовую перемычку шириной миль 15. Она была явно не по зубам ледорезу.

И тогда в ней проложил канал находившийся с другой стороны ледокол "Ермак". 22 августа "Ф. Литке" бросил якорь у мыса Челюскина. Среди встреченных здесь судов особую радость вызвал "А. Сибиряков", двумя годами раньше преодолевший тот же путь, что и "Ф. Литке", но в обратном направлении - с запада на восток.

24 августа ледорез двинулся дальше, ведя за собой одно из трех вызволенных у островов Комсомольской Правды судов - "Товарищ Сталин". Были туманы, ледовые поля... 2 сентября бросили якорь у острова Диксон.

Пароход "Товарищ Сталин" самостоятельно двинулся в Игарку, а "Ф. Литке" остался проводить суда, участвующие в Карской операции.

С приходом к Диксону ледокольного парохода "Садко" освободившийся "Ф. Литке" отправился в Мурманск. Заключительный этап плавания проходил без особых приключений. Ненадолго остановились в Югорском Шаре, чтобы привести ледорез в порядок. А 20 сентября вычищенный, сияющий свежей краской и надраенной медью "Ф. Литке"

ошвартовался у причала Мурманского порта.

Так завершилось второе сквозное плавание по всей трассе Северного морского пути, выполненное в одну навигацию. Причем впервые - безаварийно.

* * *

Н. ЗАЛЕССКИЙ

ТАНКЕР "БАКУ"

Рис. mf056-m.jpg

8/90

ТОВАРИЩЕСТВО НЕФТЯНОГО производства "Г.М.Лианозов и сыновья" (Баку) заключило 16 октября 1912 г. договор с Обществом николаевских заводов и верфей (ныне Черноморский судостроительный завод) на постройку нефтеналивного теплохода грузоподъемностью не менее 7350 т. Танкер, получивший название "Степан Лианозов", предназначался для перевозки керосина с Черного моря в порты Западной Европы и должен был быть готов через 14 месяцев (к 1 января 1914 г.), а его стоимость определялась в 1 440 000 руб.

Постройка крупнотоннажного судна специального назначения, да еще с двигателями внутреннего сгорания, явилась для Общества делом совершенно новым. К тому времени оно построило лишь теплоход "Ястреб" (так называемый пограничный крейсер), небольшое судно с двумя дизелями эффективной мощностью по 500 л. с. Теперь же, когда наметилось строительство крупных танкеров-теплоходов, в Николаеве решили строить не только корпуса, но и необходимые для них двигатели.

Однако отсутствие опыта вынудило обратиться за технической помощью к германской фирме Круппа в Киле, которая в то время выполняла заказ одной из гамбургских компаний на постройку двух танкеров грузоподъемностью по 7700 и одного 15 000 т. По чертежам первого типа и решили строить судно в Николаеве. У Круппа был приобретен не только проект танкера, но и лицензия на производство дизелей.

Двухвинтовой двухпалубный нефте- и керосиноналивной теплоход грузоподъемностью 8000 т "Степан Лианозов" с кормовым расположением машинного отделения имел следующие размерения: наибольшая длина 127,4 м, наибольшая ширина 16,15 м, высота борта 9,85 м, осадка в полном грузу 7,72 м, скорость 10,5 уз, водоизмещение в полном грузу 12 200 т. 14 основных цистерн, располагавшихся в средней части танкера, и несколько запасных (так называемых летних) могли вместить не менее 7350 т жидкого груза.

Энергетическая установка танкера, располагавшаяся в кормовой части, состояла из двух 6-цилиндровых двухтактных дизелей эффективной мощностью по 1150 л. с. при 140 об/мин. Компрессоры приводились двумя вспомогательными четырехтактными двигателями эффективной мощностью по 275 л. с. при 300 об/мин. Пар от вспомогательного цилиндрического котла (поверхность нагрева 100 м2) использовался для привода обоих нефтеперекачивающих насосов, топливного насоса и для парового отопления.

Общество николаевских заводов и верфей не выполнило контрактного срока постройки танкера, что объяснялось не только новизной судна, но и задержкой контрагентских поставок и другими объективными причинами. Танкер заложили 27 октября 1913 г., однако вспыхнувшая вскоре первая мировая война и переход завода к выполнению преимущественно военных заказов задержали постройку, и спустить судно на воду смогли лишь 7 марта 1915 г.