Маргарита Емелина - Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей

Во многом ответом на данный внешнеполитический вызов стало появление вышеупомянутого Постановления СНК «Об организации при Совете народных комиссаров Союза ССР Главного управления Северного морского пути». Крайне важно было создать резервную действующую магистраль и демонстрировать её жизнеспособность. Именно поэтому в 1932–1934 годах особое внимание уделялось так называемым «сквозным рейсам», среди которых наиболее известны первый сквозной рейс по трассе Северного морского пути с запада на восток «Сибирякова» в 1932 году и потерпевшее неудачу плавание парохода «Челюскин» в 1934 году.

Конечно, было бы неправильно сводить историю создания ГУСМП только к решению внешнеполитических задач. Разумеется, в принятии такого решения играли роль и большие экономические интересы (эксплуатация богатств Сибири и Дальнего Востока, развитие неосвоенных территорий), и общий ход технического прогресса, предоставившего инструменты для решения поставленных задач: ледоколы, авиацию и научное сопровождение. В совокупности все эти факторы позволили уже в первой половине 1930-х годов осуществлять масштабные морские операции в высокоширотной Арктике.

Тем не менее в 1930-х годах параллельно с активным комплексным развитием трассы Северного морского пути в Госплане СССР рассматривали альтернативные варианты транспортных коридоров.

Одним из таких вариантов было строительство Великого Северного пути (железной дороги), которое активно продвигал в 1920-е годы художник и общественный деятель А. А. Борисов. Но этот проект ввиду огромных затрат и сроков реализации был отклонён в начале 1930-х годов (см. главу «Великий Северный путь»).

В начале 1930-х годов, видимо, ощущая актуальность задачи, энтузиасты-инженеры и проектировщики разработали и прислали на имя И. В. Сталина предложения по развитию водных транспортных коридоров; в дальнейшем эти предложения отправили на рецензию в Госплан СССР и отложили в архив экономики (РГАЭ, бывший ЦГАНХ) [53]  Перечень выявленных в РГАЭ проектных предложений: – Предложение инженера путей сообщения К. А. Беляева «О реконструкции северного морского пути» (1933): РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 9–44. – Записки К. А. Козловского «О схеме Байкало-Карского водного пути» (25.01.1934) и «Рекогносцировка Нижней Оби в 1932 году» (02.01.1933): Там же. Л. 52–65. – Предложение гражданина П. П. Евдокимова «Великий Сев. Морской путь Сталина» (30.06.1934): Там же. Л. 73–76. – «Намётки к проектированию сквозных водных путей СССР» изобретателя В. Н. Кузнецова (январь 1935 года): Там же. Л. 77–96. – «Предварительные соображения по Лено-Енисейскому водохозяйственному комплексу» инженеров Боскиса и Троцкого (03.04.1935): Там же. Л. 99 (имеется отрицательное заключение, самого предложения не обнаружено). – Докладная записка инженера Я. С. Теличко о Лена-Охотском водном пути, 29.03.1935: Там же. Л. 140–145. – «Предложение о Лена-Охотском пути» инженера Н. А. Семёнова (24.07.1935): Там же. Л. 152–163. – «Письмо-предложение инженера М. Л. Шер «Великий Северный водно-грунтовый и сплошной водный путь, соединяющий Волжский бассейн с Охотским морем» (25.12.1940): Там же. Оп. 41. Д. 1620. Л. 1–8. .

Сущность всех проектов сводилась к предложениям о том, как избежать столкновения с тяжёлыми арктическими льдами и обойти наиболее труднопроходимые участки Северного морского пути теми или иными речными путями.

Служебная записка по поводу проекта К. А. Беляева «Реконструкция северного морского пути» и почтовый конверт на имя И. В. Сталина, в котором была направлена записка от П. П. Евдокимова «Великий Сев. Морской путь Сталина»

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 8

Предложения во многом напоминают контуры древних водно-волоковых путей по Сибири с выходом в арктические моря. Только там, где раньше поморы и казаки переволакивали свои суда, предлагалось построить каналы со шлюзами, а на реках провести работы по дноуглублению. В записке инженера В. Н. Кузнецова эти проекты объединены тремя понятиями: «Северный полярный путь» (по трассе Северного морского пути), «Северный путь» (по Беломорско–Балтийскому каналу им. Сталина, Белому морю, Тазу, Нижней Тунгуске, Вилюю, Алдану, Мае и далее в Охотское море) и «Южный путь» (по Волге, Каме, Тоболу, Оби и Обь-Енисейскому каналу, Верхней Тунгуске (Ангаре), Байкалу, включая необходимое строительство Лена-Байкальского канала через Байкальский хребет высотой порядка 2000 м и длиной канала 200 км, и наконец, Амуру) [54]  РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 78. .

Авторы записок и проектов предлагали следующие принципиальные решения:

1) Для сокращения пути вокруг полуострова Ямал прорыть канал, соединяющий Байдарацкую губу в Карском море с Обской губой (см. главу «Изменить направление устья Оби»).

2) Организовать речной обход вокруг полуострова Таймыр путём шлюзования рек полуострова и постройки соединительных каналов [55]  РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 30. Согласно записке К. А. Беляева, предлагалось два варианта обхода полуострова Таймыр: 1) по реке Таймыре, озеру Таймырскому, через водораздел в реку Балахну и по ней в Хатангскую губу – общая длина 500 км, из них 25–30 км по каналам; 2) по реке Пясине, реке Тарзе и водоразделу в Верхнюю Таймыру, затем озером Таймыр к водоразделам в реку Балахну и опять-таки в Хатангскую губу – общая длина 1050 км, из них двумя каналами по 50–60 км. .

3) Организовать речной обход вокруг Чукотского полуострова путём соединения притоков реки Лены с реками Охотского моря через Становой хребет, опять же по контурам древних волоковых путей [56]  Некоторые проектировщики обращали внимание на относительную близость пристани Нелькан на реке Мае ленского бассейна к порту Аян на Охотском море (расстояние 213 км через Становой хребет высотой 600 м), что указывало на возможность прорыть канал. .

Все предложенные проекты после тщательного рассмотрения в Госплане и профильных институтах были отвергнуты. Несмотря на очевидные грандиозные затраты, невозможно было существенно ни удлинить сроки навигации, ни организовать проход крупнотоннажных морских судов по речным путям.

Данные выводы бросали тень на эффективность принятого решения о развитии Северного морского пути, и в итоге предложенные проектные идеи не нашли поддержки и развития. Тем не менее специалисты Госплана отмечали, что идеи заслуживают внимания, так как попутно могут возникнуть ценные мысли в отношении общего развития водного транспорта на Крайнем Севере. Северный морской путь, таким образом, с 1930-х годов стал важнейшей национальной транспортной магистралью в СССР, связывавшей всю страну в широтном направлении наряду с Транссибом и зарождавшейся дальней авиацией. Данные выводы показывали эффективность принятого решения о развитии Северного морского пути.