Сергей Витте - КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Наконец, кроме экономического значения, железные дороги имеют большое культурное значение. Прежде всего в этом отношении важна перевозка пассажиров. 95 миллионов пассажиров, перевозимых ежегодно железными дорогами в России, свидетельствуют несомненно о развивающейся в народе потребности в общении. Едва ли можно отрицать, что каждая поездка из глуши деревень и сел в крупные центры и наоборот — из этих последних пунктов в деревни — способствует взаимному общению разных общественных классов, которое полезно именно в культурном отношении. Кроме того, железные дороги ускоренным движением развивают почтовую корреспонденцию до таких размеров, о которых не могло быть прежде и речи. Затем железные дороги, привлекая к себе на работу сотни тысяч людей, с одной стороны, требуют от них подготовки, начиная с высшего технического и общего образования и кончая хотя бы простой грамотностью, а с другой — и сами оказывают цивилизующее влияние, как школа теоретическая и практическая, причем не столько сама железная дорога приспособляется к местным условиям, сколько эти последние применяются к ее потребностям. Железная дорога является как бы ферментом, вызывающим в населении культурное брожение, и если бы даже она встретила на пути своем совершенно дикое население, то в короткий срок цивилизовала бы его до необходимого ей уровня.

Следует прибавить, что в России влияние железных дорог должно быть еще больше, нежели в западно-европейских государствах, вследствие особенностей самой страны. Во-первых, при обширности территории России, сближение районов имеет здесь более важное значение, чем в других государствах, где расстояния вообще не столь значительны. Во-вторых, железные дороги на западе Европы явились на смену вполне благоустроенных гужевых путей, которые при благоприятных климатических условиях в достаточной степени удовлетворяли экономическим нуждам, тогда как в России искусственных путей сообщения ко времени открытия дорог было крайне недостаточно, а следовательно, переход к усовершенствованным путям сообщения явился особенно резким. Наконец, Россия в силу исторических судеб, будучи долгое время обречена выдерживать на себе стремительный натиск восточных народов, ко времени открытия железных дорог отстала в культурном отношении от своих западных соседей, и поэтому влияние дорог должно было сказаться заметнее и плодотворнее здесь, чем на Западе.

Однако на первых порах во многих странах, в том числе и в России, действительность не вполне оправдала возлагавшиеся на железные дороги надежды. Зависело это исключительно от того, что сначала по новизне дела не умели организовать на правильных и целесообразных началах сооружение и эксплуатацию железных дорог.

Так, в Англии, где прежде всего стали сооружаться железные дороги, правительство не обратило вовсе внимания на особенности, представляемые этими дорогами. Как в прежнее время перевозка грузов была делом частной предприимчивости, так и передвижение их по новому способу было предоставлено частным лицам и учреждениям, и на открытие каждой новой дороги требовалось лишь разрешение парламента. Недостатка в предприимчивости не было, и концессии на железные дороги раздавались во множестве. Конкуренция между предпринимателями привела к подкупам парламентских деятелей, так что самым крупным расходом по постройке дороги считались так называвшиеся парламентские издержки. Железнодорожных обществ вскоре возникло до двухсот, причем линии их большей частью конкурировали между собой, а вследствие этого началось необузданное соперничество тарифами. Ошибочно думать, что конкуренция между железными дорогами всегда полезна для населения. Так как она неминуемо ведет к понижению дохода предприятия, то для компенсации тарифы повышаются насколько возможно в тех пунктах, для которых конкуренции не существует. То же самое обнаружилось и в Англии. Тарифы для перевозки между конечными станциями, для которых преимущественно опасна конкуренция, понижались до минимума, тогда как для промежуточных пунктов они повышались до максимума. Такая система тарификации, или, правильнее, такой произвол в эксплуатации железных дорог вскоре дал себя почувствовать вредными последствиями для торговли и промышленности, и железные дороги вызвали в обществе негодование. Правительство вынуждено было вмешаться в железнодорожное дело и законодательными актами ограничивать права железнодорожных обществ. Но так как эти ограничения касались не существенных сторон дела, то они не могли устранить неурядиц. Некоторый порядок внесен был в железнодорожное дело тогда, когда, убедившись на опыте, что конкуренция вредна прежде всего для самих дорог, общества стали входить между собой в соглашения, и в конце концов, масса мелких обществ слились и образовали семь крупных акционерных компаний, которые, так сказать, разделили между собой страну. Жалобы на тарифы и после этого не прекращались, и в 1888 году правительство издало закон об учреждении особого органа для надзора за тарифной политикой железных дорог; но сколько-нибудь серьезных результатов от этого не получено. И до сих пор в Англии сооружение и эксплуатация железных дорог остаются делом частной инициативы.

Совершенно то же явление повторилось в Северо-Американских Соединенных Штатах, с той лишь разницей, что все увлечения и неправильности, допущенные в Англии, обнаружились здесь в более сильной степени. Конкуренция между железнодорожными обществами в Штатах дошла до настоящих "тарифных войн", от которых разорялись и сами дороги, и входившие в район их отрасли промышленности. Здесь также государственная власть не раз делала попытки упорядочить это дело, назначались правительственные комиссии, издавались законодательные акты, но в конце концов особенного успеха не достигнуто.

Полную противоположность этой системе представляет система сооружения и эксплуатации железных дорог, принятая в Бельгии и Пруссии.

Бельгийское правительство с самого начала сосредоточило железнодорожное дело в своих руках, само строило дороги и управляло движением по ним. Впоследствии ввиду недостатка средств сделана была попытка привлечь к делу частных предпринимателей, но оказалось, что между частными и казенными дорогами возгорелась конкуренция. Чтобы положить конец злу, правительство начало выкупать частные линии, и в настоящее время их остается уже немного. Приблизительно то же происходило в Пруссии, только в более крупных размерах. Первые линии были построены на средства казны, но затем стали привлекаться и частные капиталы, а когда участие частных предпринимателей стало сказываться дурными последствиями, правительство решило выкупить их дороги. В течение 80-х годов выкуп был сделан в обширных размерах, так что в эксплуатации акционерных обществ осталось не более 7–8 % всей сети.