Сергей Витте - КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Казенные железные дороги находятся в непосредственном управлении правительства, откуда вытекает двойственное отношение к ним правительственных учреждений. С одной стороны, наблюдение, которое правительство имеет за частными дорогами в отношении безопасности движения, целесообразной тарификации и правильной отчетности, должно распространяться и на дороги казенные, а с другой стороны, необходимо такое правительственное учреждение, которое производило бы эксплуатацию казенных дорог на тех же приблизительно началах, на каких производится эксплуатация частных дорог.

В этих видах в Министерстве путей сообщения образовано Управление железных дорог, в котором сосредоточено высшее заведование эксплуатацией казенных дорог, а также надзор за частными дорогами. Кроме того, в составе того же Министерства учреждено особое Управление по сооружению железных дорог, которому равным образом подчинены все дороги, как казенные, так и частные.

Надо добавить, что некоторое участие в эксплуатации железных дорог принимают также и Министерства военное и внутренних дел. Железные дороги, кроме экономического и культурного значения, имеют и стратегическое значение, одни — большее, другие — меньшее. Для извлечения из дорог тех выгод, которые они могут дать в стратегическом отношении, военное ведомство должно иметь специальных агентов на дорогах с определенными правами и обязанностями. Отсюда вытекает необходимость надзора над железными дорогами со стороны военного ведомства для обеспечения правильной перевозки войск и воинских грузов. Надзор этот одинаково распространяется как на частные, так и на казенные дороги. Точно так же все железные дороги находятся под надзором Министерства внутренних дел в отношении полицейском. Железнодорожная полиция организована из жандармских чинов, причем для достижения наибольшей полицейской безопасности железные дороги обязаны исполнять различные предписания и распоряжения уполномоченных для этого жандармских чинов. К ведению Министерства внутренних дел отнесены сверх того все железные дороги с живым двигателем.

Основания железнодорожных тарифов при свободе действий железнодорожных обществ. — Значение монополии в тарифном деле. — Государственные ограничения в установлении тарифов. — Главные основания этих ограничений. — Системы железнодорожных тарифов.

В ряду преимуществ, представляемых железными дорогами в сравнении с гужевыми путями, одним из главных является дешевизна перевозки. В то время как гужевая перевозка при благоприятных условиях, стоит приблизительно 1/10 копейки с пуда и версты, перевозка по железным дорогам обходится в среднем около 1/40 копейки, следовательно, в четыре раза дешевле. Но если бы железные дороги взимали действительно эту среднюю ставку со всех грузов, они едва ли перевезли бы десятую часть того, что на самом деле ими перевозится. Во множестве случаев они понижают свои ставки до крайне малого размера, например, до 1/150 копейки с пуда и версты, взимая зато в других случаях более высокие платы — до 1/5 копейки. Таким образом единичные ставки железных дорог представляются крайне разнообразными. Отсюда возникает весьма трудная задача — выбрать для каждого товара наиболее подходящую для него ставку, т. е. установить правильные тарифы.

Тариф — жизненный нерв железной дороги, и если тариф установлен неправильно, то железная дорога перестает удовлетворять своему назначению. Поэтому вопрос о тарифах железных дорог заслуживает особенного внимания.

На первых порах деятельности железных дорог тарифы почти вовсе не обращали на себя внимания ни правительств, ни акционерных обществ, которые строили и эксплуатировали новые пути. Казалось, что железные дороги должны только заменить собой существовавшие до них пути сообщения, т. е. шоссейные и грунтовые дороги, а так как эти пути никаких затруднений в отношении тарифов не представляли, то и от новых усовершенствованных путей, способных ускорить движение, никаких тарифных затруднений не предвиделось. О том, что железные дороги, помимо скорости, представляют множество других преимуществ перед прежними путями и, между прочим, открывают возможность передвижения колоссальных масс грузов и притом по самым разнообразным провозным платам, начиная с необычайно низких, не было и речи. Даже те правительства, которые участвовали сами так или иначе в железнодорожных предприятиях и желали обеспечить стране как можно больше выгод, ограничивались только установлением так называемых предельных норм провозных плат с целью лишить монопольные железные дороги возможности назначать за провоз слишком дорогую цену. Но эта сторона дела, как выяснилось, менее всего должна была внушать опасения, ибо впоследствии сами железные дороги стали понижать тарифные ставки, причем нередко их стремления к тарифным понижениям становились даже опасными с точки зрения общегосударственных интересов, и правительствам приходилось сдерживать эти стремления, иногда крутыми мерами. Словом, боязнь, чтобы монопольные дороги не устанавливали очень высоких провозных плат, оказалась в высшей степени преувеличенной. Но вначале только эта сторона и обращала на себя внимание.

Тарифы первых железных дорог отличались необыкновенной простотой и, действительно, почти не рознились от тарифов прежних почтовых и проселочных дорог. Перевозились преимущественно товары дорогие, как, например, мануфактурные, москательные, бакалейные, притом в количествах сравнительно небольших и за плату весьма умеренную. Так, тариф железнодорожной линии между Берлином и Потсдамом (до 1846 года) состоял из одной ставки, которая применялась ко всевозможным грузам, причем, когда груз отправлялся в значительном количестве зараз, делалась известная скидка (по аналогии с торговцами, которые всегда делают скидку оптовым покупателям). Точно так же и первые железные дорогих в Америке некоторое время имели одну только ставку для всех товаров.

Однако этот период в истории развития железнодорожных тарифов продолжается короткое время, и по мере развития и роста железнодорожного дела картина меняется.

Прежде всего выяснилось то важное обстоятельство, что одними дорогими товарами, выдерживающими высокую провозную плату, железные дороги довольствоваться не могут, так как доход от этих грузов оказывается слишком недостаточным для покрытия огромных железнодорожных расходов. Отсюда явилось естественное стремление дорог привлечь к перевозке такие грузы, которые до того времени не провозились по железным дорогам и вообще по своей малоценности считались предметами малоподвижными; явилось простое и правильное соображение о том, что сила — не в единичной ставке, взимаемой дорогой, а в количестве грузов, к которым эта ставка применяется. Поэтому железнодорожная администрация стала приурочивать свои тарифы к различным товарам таким образом, чтобы самые разнообразные по своей ценности предметы могли провозиться по железным дорогам, а для этого пришлось установить и разнообразные тарифы: более высокие — для товаров дорогих, менее высокие — для товаров дешевых. Таким образом, естественно возникла классификация товаров.