Александр Ферсман - Путешествия за камнем

И вот в теплые весенние дни начали мы съезжаться в Ашхабад, весь утопавший в цветущих садах. Мы с Щербаковым приехали с Каспийского моря, где с увлечением знакомились с загадочным островом Челекен. Из Ленинграда приехал радиоотряд Академической радиостанции в составе В. М. Табульского и А. Андреева. Из Москвы прибыли корреспондент «Комсомольской правды» М. К. Розенфельд и художник Р. Гершаник, а из Самарканда — самый штаб — командор нашего пробега Б. А. Богушевский с тремя удалыми шоферами-механиками — И. Д. Евлановым, П. Н. Коченовским и Ф. Е. Шаталовым, в руки которых вверялась наша жизнь.

Ашхабад дал нам представителя горного отдела — инженера A. С. Телетова, представителя дорожного ведомства Н. А. Четверикова, представителя Туркменоавтопромторга Г. П. Карамышева, кинооператора Н. А. Канатчикова. Если к этому списку мы присоединим еще двух проводников, одного для охраны — B. А. Гарашко — и десятника завода — М. Г. Полянцева, то получим полный список той своеобразной и довольно разнородной группы, которая должна была уместиться на двух машинах вместе со снаряжением, оружием, котлами, продовольствием, киноаппаратом, молотками, топорами, лопатами, досками, решетками, веревками, бочонками для воды, баками для бензина, фотоаппаратами, запасными частями для машины, инструментами, запасными колесами и… я не могу даже перечислить все то, что должны были погрузить на себя наши бедные машины. Правда, не все и не все должны были ехать на наших машинах. Радиостанция с ее тяжелым грузом, мотором и мачтами должна была идти караваном с двумя гидрогеологами Академии наук. Для сравнительного испытания вместе с нашими машинами должен был идти и маленький однотонный грузовик «Форд», с мотором в 20 лошадиных сил (модель 1924 года).

Вот они, наши машины, только что прибывшие из Парижа через Мурманск на железнодорожных платформах, тяжелые и низкие на вид, маленькие броневички-многоножки, на двенадцати колесах, нанизанных на три оси. Восемь удобных кожаных мест, запасные колеса, ряд запасных баков и свободных помещений под сиденьями. Четырехцилиндровый мотор всего в 11 сил, сравнительно простое и несложное техническое оборудование при значительном весе, около одной тонны, — таковы основные черты наших машин. Их еще в 1924 году построила фирма Рено во Франции для работы в песках Сахары, и до сих пор опыт их применения в условиях Африки не дал никаких оснований для их переделки; фирма лишь увеличила их, сделав в некоторых из них удобные спальные места, уборные и т. д. Хуже прошли их испытания в Англии, где были выработаны более совершенные типы, применяемые с успехом в Сирии и Аравии. Правда, наш опыт оказался немного иным, а условия путешествия в Кара-Кумах оказались много тяжелее, чем по песчаным, но ровным дорогам Сахары. Но об этом речь впереди.

Итак, машины прибыли. Началась лихорадочная подготовка. По вечерам собирался штаб экспедиции, обсуждались все нужные мероприятия, распределялись функции, места. Днем машины совершали пробные пробеги в живописную Фирюзу, в горах около Ашхабада, где по прекрасному шоссе можно было испытывать моторы машин и развивать максимальную скорость — около 55 километров в час.

Щербаков и командор предприняли очень трудную рекогносцировку в пески, заставляли машины лезть вверх на песчаные горы, порядком измучились и вернулись встревоженными. Им показалось, что наши машины с трудом берут пески и что до завода им не добраться. Мрачно делился со мной своими сомнениями Щербаков, считавший, что имеется только 25 процентов шансов на успех предприятия, и не без сарказма упрекавший меня в нашей общей затее. Все насторожились, почувствовали не только важность, но и трудность задачи; даже веселая «пресса», как мы называли нашего корреспондента, и та загрустила. Накануне намеченного утра выезда — 4 апреля — мы молчаливо разошлись по комнатам.

Еще едва светало, едва хватало красных утренних лучей света для суетившегося кинооператора, как мы водрузились на наши машины и двинулись в путь по направлению к серному заводу. Еще накануне по этому же пути вышел караван верблюдов с гидрологами, радиостанцией и радистами. Мы рассчитывали встретиться с ними в пути далеко в песках. Но оказалось, что наши машины берут начало пути великолепно, и, едва проехав около часа, мы догнали лагерь Б. А. Федоровича, медленно попивавшего кок-чай у заброшенного колодца.

Машины идут легко, спокойно, уверенно и мягко. Дорога, исхоженная караванами с серой, — широкая и хорошая. Изредка смущают нас отдельные кочки, и на скором ходу наши водители машин с трудом лавируют между ними, выворачивая длинное (больше 4 1/ 2метров), не очень поворотливое тело двенадцатиножки. Зато товарищи, сидящие на «фордике», подсмеиваются над нами. С гордостью обгоняют они нас и не без надежды мечтают о своей победе над тяжелыми «сахарами». Эта легкая, поворотливая машина идет много легче и скорее нашей.

Мелкобугристые пески со слабой растительностью сменяются огромными такырными площадками, иногда усыпанными довольно неприятными буграми. В этом случае мы идем медленно, 10–15 километров в час, переваливаясь с боку на бок. Зато на ровном плато мы развиваем огромную скорость — до 40 километров в час. В испуге озираются на нас верблюды, бегут в сторону ишаки, а туркмены в изумлении останавливаются, с недоверием посматривая на «шайтан-арбу» — «чертову повозку».

Мы идем спокойно и уверенно. Д. И. Щербаков детально изучил этот район, а Полянцев здесь тащил в адскую жару целых полтора месяца тяжелый котел и автоклавы для серного завода. Каждый холм, колодец, такыр — все известно им в точности. Новые карты колодцев дают нам возможность идти верным путем, а счетчик километров на машинах позволяет точно устанавливать расстояние, до сих пор измеренное лишь мезилями [61] Мезиль — расстояние, проходимое верблюжьим караваном без развьючивания (около 25 километров). верблюжьих караванов. Между такырами, около колодцев Юсуф, встретились довольно серьезные гряды песков с крутыми склонами и сыпучими песками. Мы еще плохо умели с ними бороться, и нас страшила каждая новая гряда.

Мы останавливаем машины, вылезаем, осматриваем подъем, вынимаем веревочные лестницы с деревянными перекладинами, тщательно вымеряем расстояние между ними, потом медленно и спокойно въезжаем по ним, правда, не всегда сразу достигая вершины и нередко возвращая машину вниз для разбега. До получаса возимся мы на каждом таком подъеме и не без страха думаем о пути за колодцем Иербентом, где будут сотни таких подъемов. Мы не догадываемся, что со всяким препятствием нужно научиться бороться, что скоро лестницы заменятся быстро набросанными ветками саксаула, что вместо тихого и медленного подъема гряды будут браться с полного хода, с разбега, что самые последние критические моменты взлета на гребень даже будут браться дополнительным изменением скорости песчанки [62] Песчанка — особое приспособление машины «сахара», позволяющее любую из скоростей уменьшить вдвое и этим создать выгодные условия для подъема. и дружным натиском всей нашей группы, как бы принимающей на руки летящую снизу на бугор машину.