Дмитрий Дегтев - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939

28 мая 1935 года Bf-109V-1 [119] В начале 1935 года изменилась схема обозначения самолетов-прототипов. Вместо буквенного кода начали использовать буквенно-цифровой код. Поэтому если в 1934 году были заказаны прототипы Bf-109a, Ь и с, то испытания проходили уже самолеты под обозначением Bf-109V-1, V-2 и V-3. облетал заводской летчик-испытатель Ханс Дитрих «Буби» Кнецш. После четырехмесячных заводских испытаний, 15 октября 1935 года, машину передали в летно-испытательный центр в Рехлине. Там в самолете вместе с множеством достоинств обнаружили и некоторые недостатки. Много нареканий вызывали автоматические предкрылки, а недостаточно прочное шасси заставляло нервничать при рулежке. Однако самолет развил-скорость 467 км/ч, что заставило замолчать даже самых предвзятых критиков. Уже тогда сталь ясно, что самолеты-конкуренты «Арадо» Ar-80 и «Фокке-Вульф» FW-159 сойдут с дистанции, как бесперспективные [120] Обе машины оснащались рядными двигателями жидкостного охлаждения. Ar-80 — свободно-несущий низкоплан довольно чистых аэродинамических форм с трапециевидным крылом типа «обратная чайка». На этом фоне весьма «старомодно» выглядело неубирающееся шасси в обтекателях, открытая кабина и полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа. Разработка «Фокке— Вульфа» отличалась большей оригинальностью. FW-159 являлся подкосным высокопланом-парасолем с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Это шасси и стало ахиллесовой пятой новой машины. При первой же посадке оно «сложилось», самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался. Ar-80 пережил своего конкурента всего на несколько дней. На раннем этапе испытаний он также попал в аварию и не подлежал ремонту. «Фокке-Вульф» и «Арадо» занялись постройкой прототипов-дублеров. Впрочем, министерству авиации и так было ясно, что из обоих проектов вряд ли выйдет толк. В соответствии с тенденциями развития истребительной авиации конструкция Ar-80 морально устаревала уже через год-два, следовательно, запускать его в серию не имело смысла. Да и «Фокке-Вульф» из-за своей экзотичной схемы смотрелся бесперспективно. Нагромождение стоек и подкосов увеличивало аэродинамическое сопротивление и не позволяло достичь высоких скоростей. . Единственным и серьезным конкурентом Bf-109 стал «Хейнкель» Не-112. Несмотря на то что и самолет Хейнкеля имел недостатки, было очевидно, что машина обладает огромным потенциалом. Первоначально симпатии специалистов RLM склонялись в сторону Не-112, тем более что Эрнст Хейнкель пообещал в самые сжатые сроки создать совершенно новый истребитель, который превосходил бы эту модель (Не-113)!

Не-112 и Bf-109 заметно отличались друг от друга размерами, но все же имели общие черты. Прежде всего, цельнометаллическая конструкция обеих машин не была оригинальной. Если Bf-109 создавался на базе Bf-108, то Не-112 походил на сильно уменьшенный вариант почтово-пассажирского Не-70 «Блиц», произведшего настоящую мировую сенсацию своими рекордами весной 1933 года.

Главные конструкторы фирмы «Хейнкель» братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры спроектировали свой Не-112 с довольно большими размахом крыла полуэллиптической формы (12,6 м) и площадью несущей поверхности (23,2 м²). В то же время более легкий Bf-109 имел размах 10 м и площадь крыла 16,2 м². Соответственно получалась и существенная разница в удельной нагрузке на крыло — 117,8 кr/м² у Bf-109 и всего 99,11 кг/м² у Не-112. Истребитель Мессершмитта имел лучшую механизацию крыла с автоматическими предкрылками и щелевыми закрылками (на Не-112 закрылки были обычного типа). На поджаром и худом 109-м стоял полностью застекленный фонарь, откидывавшийся вбок. Такая конструкция не позволяла летчику летать с открытой кабиной, обеспечивая лучшую аэродинамику. Кабина Не-112 была без фонаря, а лишь с передним козырьком, что улучшало обзор, но в принципе было анахронизмом. Пожалуй, единственным объективным преимуществом Не-112 являлись крепкие и широко расставленные стойки шасси, позволявшие совершать грубые посадки и уверенно выполнять разбег на любом грунте.

Но, вопреки первоначальной симпатии авиационных специалистов, Мессершмитт сумел переломить ситуацию, даже несмотря на аварию Bf-109V-1 летом 1935 года. К этому времени самолет налетал 9 ч. 38 мин., сделав 54 вылета. 1 сентября 1935 года первый полет совершил и его конкурент He-112V-1 (W.Nr. 1290, D-IADO), также оснащенный мотором Kestrel V.

В ноябре 1935 года был готов He-112V-2 (W.Nr. 1291, D-IHGE), а 21 января 1936 года на испытания вышел и второй прототип мессера — Bf-109V-2 (W.Nr. 759, D-IUDE). На этот раз обе машины были оснащены штатными двигателями Jumo 210А. На этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше — «Мессершмитт» считался аутсайдером.

Сравнительные испытания обоих вторых прототипов провели в конце февраля — начале марта 1936 года в испытательном центре люфтваффе в Рехлине, при этом основные полеты проходили 26―27 февраля и 2 марта. В ходе пробных полетов прототип He-112V-2 разбился. Быстро представить замену Хейнкель не смог, так как He-112V-3 находился в полуразобранном состоянии на заводе, где проходил коренную модернизацию, после которой радикальным образом должны были улучшиться летные характеристики самолета. Но, несмотря на то что Хейнкель поставил об этом в известность RLM, сроки выбора нового истребителя поджимали. Поэтому сравнительные испытания были завершены.

Результаты испытаний оказались благоприятными для Bf-109. Кроме заводских летчиков-испытателей Вурстера от Мессершмитта и Герхарда Ничке от Хейнкеля, полеты совершали: командующий истребительной авиацией майор Риттер фон Грайм, Эрнст Удет и летчик-испытатель рехлинского центра, инженер Карл Франке.

Мессер был маневреннее, чем Не-112, за исключением маневра в горизонтальной плоскости. Особенно эффектно Bf-109 выступил 2 марта, когда ведущий летчик-испытатель фирмы BFW с дипломом инженера Герман Вурстер совершил на машине 17 витков штопора влево, а затем 21 виток вправо, без малейшего намека на сваливание в плоский штопор. Кульминационным пунктом выступления стало пикирование с высоты 7500 м до земли. Bf-109 перешел в горизонтальный полет над самой трибуной, на которой находились члены государственной приемной комиссии. Все. оказались под впечатлением от маневренности самолета. Не-112 не смог показать такой же класс из-за слишком большой площади крыльев. По результатам сравнительных полетов Bf-109 из аутсайдера превратился в лидера, о чем 12 марта 1936 года был составлен официальный протокол. Bf-109 направили в серию, несмотря на то что самолет вес еще был достаточно «сырым».

Выбор Bf-109 был подвергнут ожесточенной критике, правда в основном со стороны лиц, плохо представлявших требования, на основе которых он был сделан. Но в критике истребителя Мессершмитта использовались и более тонкие методы. Распускались слухи о недостаточной прочности и плохой управляемости самолета. Но со временем стало очевидно, что все это было лишь плодом личной неприязни и зависти. Время также подтвердило правоту министерства авиации: мессер оказался на высоте, пойдя в серию почти без серьезных изменений. А его конкурент Не-112, напротив, стал объектом бесконечных экспериментов и переделок. В результате от прототипа осталась одна базовая компоновка, а в серию пошел самолет, имевший мало общего с тем, который изначально был представлен.