Пол Майло - Что день грядущий нам готовил?

Короче говоря, мы скорее согласимся тратить силы и средства, расширяя и совершенствуя уже готовое, чем примем вызов эпохи и попытаемся создать нечто принципиально новое. Полвека или век тому назад наивные мечтатели недооценивали трудность отказа от привычек. И наверное, немало еще воды утечет, прежде чем «ДеЛорианы» помчат нас в небо.

В 1903 году, когда Генри Форд основал свою корпорацию, большинству людей, трудившихся на ее конвейерах, собственные изделия были не по карману. До той поры автомобиль вовсе не принадлежал к товарам массового потребления, но служил предметом роскоши, одной из самых дорогостоящих игрушек в наборе с ящиком шампанского и ведерком икры. «Навороченная» отделка ручной работы задирала цены машин до 50 и более тысяч долларов по нынешнему курсу. Их богатые владельцы, как правило, не садились сами за руль, а нанимали для этого chauffeurs (ну конечно же, «шоферов»; это французское слово когда-то означало исключительно «кочегар» — ясное дело, прежде чем привести в движение паровоз, а впоследствии автомашину, их следовало сначала «раскочегарить», — и только в XX веке распространилось на водителей автотранспорта). Форду же виделось в мечтах авто, доступное и фермеру, и фабричному рабочему: даже шофер-слуга должен был иметь возможность приобрести машину в собственное пользование. Большинству современников эти прожекты казались безумными.

«Богачи, которым наскучило фланировать под парусами по проливу Лонг-Айленд или болтаться взад-вперед на яхтах вдоль Атлантического побережья, ищут новых развлечений на сухопутных лодках», — сообщал еженедельник «Харперс уикли» от 22 августа 1903 года. Незадолго до того, в 1899 году, другой еженедельник — «Литерари дайджест» — предсказал, что цены на автомобили в будущем могут снизиться, тем не менее «безлошадный экипаж» никогда не станет «столь же всеобщим средством передвижения, как велосипед». И несколько лет спустя Вудро Вильсон, будущий президент страны, а тогда еще только Принстонского университета, настойчиво уговаривал своих студентов не устраивать автомобильных дефиле перед скромными горожанами, ибо простому человеку, как он считал, за всю жизнь не скопить денег на подобную цацку.

Форд, конечно же, разбил в пух и прах опасения доктора Вильсона, отладив технологию массового производства, что в конечном счете и снизило себестоимость. Кроме того, автомобильный король отдавал себе отчет, что для успеха бизнеса необходимо поднять средний заработок рабочих, — и воплотил свои проповеди в жизнь, начав со ставки пять долларов в день, что вплоть до 1914 года считалось весьма приличной суммой. Такая небывалая щедрость возмущала коллег-плутократов, убежденных, что реальные доходы только портят и развращают рабочий класс. Между тем сам Форд сделался одним из первых в мире миллиардеров исключительно благодаря тому, что его легендарную «Модель Т», получившую в народе ласковое прозвище «жестянка Лиззи», смогли приобрести миллионы покупателей.

В наши дни автомобиль с электроприводом или топливными элементами принято считать образцом инновационных технологий, высокоэффективным и экологически чистым средством преодоления тех трудностей, что так долго и любовно создавали деды и отцы. При этом публика не осознает, что модная тенденция заявила о себе далеко не сегодня, а… больше ста лет назад. И никаких технических препон для явления электромобиля народу не существовало все это время; более того, весьма серьезные люди не раз ответственно заявляли: мы можем это сделать — и сделаем обязательно! Однако воз на прогрессивной тяге и ныне там; во всяком случае, реальные масштабы его применения не дают почувствовать разницу.

На заре автостроения электромобиль, несмотря на все свои недостатки, мог считаться вполне конкурентоспособным. Правда, батареи были тяжелы и зарядки хватало ненадолго; но для коротких поездок по небольшому городу это не проблема, а такие автопробеги в начале прошлого века были почти что единственно возможными. До 1910 года, когда производство электромобилей достигло потолка, прежде чем обвалиться в крутое многолетнее пике, федеральных автотрасс не строили практически нигде, так что автомобилисты поневоле ограничивались городской чертой — только в ее пределах были проложены шоссе с хорошим покрытием.

Одним из первых на будущность электромобилей поставил — и, как выяснилось, дал промашку — знаменитый изобретатель Томас Эдисон, заявивший в том самом 1910-м, что, мол, «железоникелевый аккумулятор мигом вышибет с рынка тачки, жрущие бензин».

Но вскоре дорожная инфраструктура подросла настолько, что позволяла ездить в самую дальнюю даль, а электромобиль «проиграл гонку» более мощному и удобному в обращении двигателю внутреннего сгорания (ДВС) — и затерялся позади, в маслянистой синей дымке бензиновых выхлопов. Неудивительно, что компания «Форд» и два других автогиганта, «Дженерал моторе» и «Крайслер», в своих перспективных планах оказались заодно с магнатами стремительно росших нефтепромыслов США. «Большая нефть» и «Большая тройка из Детройта» вложили колоссальные совокупные средства в сохранение статус-кво, так что массовое производство электромобилей окончательно выдохлось в 1930-е и в последующие сорок лет даже не рассматривалось всерьез.

Хотя Детройт никогда не занимался ими толком, пока не заставили нефтяные кризисы (да и тогда, впрочем, с большой неохотой), некоторые инженеры в 1960-е годы приступили на свой страх и риск к разработкам чистой, бесшумной альтернативы бензиновому двигателю, стремясь справиться с загрязнением воздуха, в то время отравлявшим многие большие города не только в Америке.

При этом поборники электромобилей нимало не обольщались насчет их привлекательности. Никто не думал, что невзрачные угловатые коробочки покажутся милее могучих восьмицилиндровых монстров, которые в те годы гнал с конвейера Детройт, — во всяком случае, людям, привыкшим к стремительной езде по федеральным автострадам. Но энтузиасты видели другую потенциально важную роль электродвигателя, обусловленную фактом, что основной принцип использования личных автомашин не так уж сильно изменился со времен Генри Форда.

В 1969 году правительство США опубликовало исследование, показавшее, что до половины ежедневных автомобильных поездок совершались на расстояние меньше 10 километров; 95 % таких поездок — на расстояние до 50 километров и лишь менее двух процентов осуществлялись в пределах стокилометрового радиуса. Между тем на самом обычном, то есть малом, пробеге машина с батарейным питанием служит гораздо эффективнее, чем ее бензиновый аналог. Кстати, к тому же выводу на 60 лет раньше пришел Эдисон. Хотя батареи все еще нуждаются в частой подзарядке (большинство моделей приходится на ночь подключать к электросети), их мощности вполне хватает на ежедневный маршрут из пригорода в офис и обратно. Многие специалисты считали, что в эпоху, когда все больше семей обзаводятся двумя и даже тремя машинами, одна из них вполне может быть электрической.