Клэй Блэйр - Подводная война Гитлера. 1939-1942. Охотники. Часть I

В последующие несколько лет фирма «Крупп» построила несколько новых подводных лодок, превосходивших своими размерами, скоростью и вооружением лодку U1. Среди усовершенствований, использованных на этих лодках, нельзя не отметить новые перископы с превосходной оптикой. Однако наметившийся прогресс в конструкции подводных лодок не убедил фон Тирпица в необходимости форсировать их строительство, и он неохотно отпускал деньги из имперской казны для их производства. В результате подводный флот Германии рос крайне медленно.

Между тем немецкие инженеры задались целью построить подводную лодку 185 футов длиной [12] Немцы никогда не стали бы измерять длину корабля в футах. (Прим. ред.) и водоизмещением 500 т, которая была бы пригодна для океанического плавания. Предполагалось установить на лодке 4 торпедных аппарата, по два на носу и корме, каждый из которых имел бы возможность один раз перезаряжаться. В период с 1908 по 1910 год кайзеровский флот заказал у Круппа четырнадцать подводных лодок с керосиновыми двигателями. Эти двигатели были безопаснее бензиновых и более эффективны, чем паровые машины, но им был присущ существенный недостаток: они выделяли густой белый дым, который в море был виден за много миль. Строителям нужен был дизель, а он, по их мнению, был ещё далёк от совершенства.

Первыми установили дизель на подводной лодке французы [13] На экспериментальных лодках типа «Эгретт», спущенных на воду в 1904 году. (Прим. ред.) , а не немцы. Примеру французов последовали русские, а за ними англичане, итальянцы и американцы. Лишь немцы ждали, когда дизель будет усовершенствован. И всё-таки в 1910 году немцы отказались от керосинового двигателя и в период с 1910 по 1912 год построили 23 подводные лодки, оснащенные дизелями.

К началу Первой Мировой войны во всем мире было построено около 400 подводных лодок. Многие из них были оснащены бензиновыми двигателями или паровыми машинами и не представляли собой серьёзные боевые средства, однако на четверти из построенного числа лодок были установлены дизели и по четыре-пять торпедных аппаратов. Наибольший подводный флот был у Великобритании: семьдесят шесть подводных лодок и двадцать строившихся. Второе место в мире занимала Франция с семьюдесятью лодками на плаву (многие из которых были оснащены дизелями) и двадцатью тремя на стапелях. Третьей шла Россия с сорока одной подводной лодкой (правда, большинство из них были устаревшей конструкции). Четвёртое место занимали Соединённые Штаты, имевшие тридцать одну подводную лодку и восемь строившихся. Германия с двадцатью шестью лодками на плаву и пятнадцатью строившимися занимала лишь пятое место.

И всё же роль, которую могли бы сыграть в войне подводные лодки, оставалась неясной. На первых порах предполагалось, что маленькие, с ограниченной дальностью плавания лодки станут нести береговую охрану, однако к началу Первой Мировой войны подводные лодки обрели реальную боевую мощь и оказались пригодными для океанского плавания. Действуя группой или поодиночке, они могли вступать в бой даже с линейным флотом противника — не говоря уж о том, что идеально подходили для «корсарской» войны против торговых судов, в ходе которых могли бы блокировать порты противника, а островную Великобританию вообще окружить кольцом блокады.

Однако «корсарская война» могла столкнуться с правовыми трудностями. В течение столетий цивилизованные страны при ведении боевых действий руководствовались правилами, известными как «призовые законы», закреплённые в различных международных соглашениях. Согласно этим законам, ни одно торговое судно не могло быть потоплено без предупреждения (сигнала остановиться или, при необходимости, предупредительного выстрела), а также без досмотра и обыска. Требовалось узнать, какой стране принадлежит судно: союзной, вражеской или нейтральной. Если оказывалось, что судно принадлежит союзнику, его следовало отпустить. В случае, если торговое судно принадлежало противнику и перевозило контрабандные военные грузы, его разрешалось захватить или утопить, а если оно принадлежало нейтральной стране, то только захватить. На захваченное судно полагалось высадить призовую команду, а само судно доставить в порт союзной или нейтральной страны, где вопрос о правомерности захвата судна решался трибуналом. Если судно принадлежало нейтральной стране, но, по вердикту судей, перевозило контрабанду, судно и груз продавали с аукциона, а выручка от продажи шла или в пользу корабля, захватившего судно, или в пользу страны, которой принадлежал корабль. Если же трибунал выносил вердикт, что груз захваченного корабля не имел ничего общего с контрабандой, то корабль, совершивший захват, подвергался штрафу и был обязан компенсировать убытки потерпевшей стороне, а если он принадлежал государству, то за него расплачивалась государственная казна [14] Морское право было очень сложным и во многом зависело от практики каперства, которое было официально запрещено Парижской декларацией 1856 г. .

Кроме выполнения обязательных процедур по остановке и досмотру торгового судна, экипаж корабля, захватившего его, был обязан гуманно относиться к пленённым людям. Различные морские договоры и кодексы [15] Морские кодексы были официально приняты главными морскими державами на Гаагской конференции мира в 1899 году, а их действие было подтверждено на второй Гаагской конференции мира в 1907 году в ходе принятия ряда конвенций, касающихся права войны и нейтралитета. Конвенции, принятые в Гааге, называются «Гаагскими конвенциями». устанавливали, что члены экипажа и пассажиры захваченного торгового судна считаются гражданскими лицами, которых нельзя подвергать насилию. Если по каким-либо причинам командир корабля принимал решение потопить захваченное судно, он должен был позаботиться о его экипаже и пассажирах: принять людей на борт и доставить их на берег или предоставить шлюпки с провиантом и навигационными приборами и в этом случае указать им курс до ближайшей земли или (если представлялась возможность) до оказавшегося поблизости судна, принадлежавшего нейтральному государству. Любое нарушение морского кодекса считалось негуманным и преследовалось по закону.

Подводные лодки, займись они «корсарской войной», не смогли бы, не подвергаясь опасности, следовать установленным правилам. Если бы они стали их соблюдать, то лишились бы своего основного преимущества: внезапности нападения. Для того чтобы подать судну сигнал остановиться и сделать предупредительный выстрел, подводная лодка должна была всплыть, ставя себя в незавидное положение. Многие торговые суда могли бы просто уйти от подводной лодки, которая даже при надводном ходе развивала скорость всего лишь от 12 до 15 узлов. При самом неблагоприятном исходе подводная лодка могла и сама подвергнуться нападению. Её могли просто протаранить.