Виталий Севастьянов - Загадки звездных островов. Книга 2 (сборник)

Говорят, что дорога назад всегда короче. За три встречи с космосом мне так не показалось. Напротив, и с этим соглашаются многие, путь с орбиты и по времени, и по ощущениям длиннее и тяжелее. Порой корабль уже на Земле, а для экипажа испытание все еще продолжается.

14 октября 1976 года с Байконура стартовал "Союз-23". Его пилотировали Вячеслав Зудов и Валерий Рождественский. Из-за работы в нерасчетном режиме системы управления корабля на дистанции дальнего сближения стыковка со станцией "Салют-5" была отменена. Посадка спускаемого аппарата проводилась глубокой ночью. Условия в районе приземления сложились очень трудные. Температура воздуха — минус 20 градусов. К тому же сильный снежный буран. Корабль опустился не на сушу, а на поверхность большого озера Тенгиз, в двух километрах от берега.

Поисково-спасательный отряд был готов к любым неожиданностям. Даже в таких сложных погодных условиях вертолетчики подошли к месту предполагаемой посадки своевременно, и группа поиска наблюдала за спуском корабля на парашюте. Но подобраться к спускаемому аппарату оказалось делом весьма и весьма сложным. На пути спасателей вставали мощные ледовые торосы. Ветер все время передвигал льдины и тем самым затруднял продвижение группы в мелком густом месиве. Местные жители недаром называли это озеро "сором" — трясиной.

Но главное в другом. Работа системы жизнеобеспе-чения, когда корабль на Земле, ограничена по времени. А люк оказался в воде, открыть его очень трудно, да и опасно.

Поспешные действия могли привести к гибели экипажа. В первую очередь нужно было экономно и разумно использовать остаток кислорода, снять скафандры и надеть гидрокостюмы, подготовиться покинуть корабль.

Валерий Рождественский рассказывал:

— Дополнительный парашют протянул корабль и опрокинул его. Получилось так, что Слава оказался на мне. Надо было снять скафандры и как-то освободить себя. К тому же мы знали, что в таких погодных условиях — снежный буран, вода, мороз под двадцать градусов — спускаемый аппарат будет быстро охлаждаться… Как мы сняли скафандры? Не знаю. Сейчас даже трудно представить, что можно повторить эту операцию…

Помню, взглянул на часы — пускателей секундомера нет, корпус погнут, на руке синяки. Подумал: как же я смог вот так вывернуть руку и не почувствовать боли? Впрочем, тогда мы думали о другом. К месту посадки корабля прибыл летчик из поисково-спасательной группы. Он пристроился на внешней стороне спускаемого аппарата. Каково ему было там в такую погоду?

Они выдержали этот экзамен. Профессиональное мастерство экипажа, четкие действия специалистов поисково-спасательной службы помогли провести эвакуацию космонавтов, освободить из ледового плена корабль.

Космонавтика — дело новое, сложное, но очень нужное для всех живущих на Земле. Особая ли это работа? Пожалуй, да. По крайней мере, сегодня. Ведь мы еще в начале пути. У писателя Леонида Леонова есть строки: "Подвиг, как и талант, сокращает путь к цели":

Есть профессии, которым по тысяче и более лет, есть такие, что исчисляют свой "стаж" сотнями лет. И лишь два с небольшим десятилетия люди Земли летают в космос. Это так мало, чтобы сказать: дорога к заатмосферным просторам открыта для всех. Но народная мудрость гласит: "Лишь тот, кто никуда не плывет, не знает шторма и для того не бывает попутного ветра".

ВАСИЛИЙ ЛАЗАРЕВ, Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР

5 апреля 1975 года с Байконура стартовал очередной "Союз", который впоследствии назовут "Союзом-18-1". Экипаж корабля — Василий Лазарев и Олег Макаров. Они стартовали вместе второй раз. На этот раз запуск был неудачным … О полете рассказывает командир корабля Василий Лазарев.

Ни один космический старт не живет только настоящим. Долгие месяцы, а то и годы идет подготовка. Немало времени требуется и для полной обработки всех полученных результатов. Бесконечно долго хранит его и память. Есть у нее свойство: извлекать из своих тайников события прошлого и заставлять заново переживать их и переосмысливать. Так бывает часто.

Тот апрельский старт начинался, как и все предшествующие ему. Испытатели готовили корабль и ракету, стартовики Байконура — наземный пусковой комплекс, а наш экипаж настраивался на работу в космосе.

Накануне старта вместе с бортинженером Олегом Макаровым приехали на площадку. В монтажно-испытательном корпусе — этом огромном доке, где корабль и носитель проходят предполетные пневмовакуумные и комплексные электрические испытания, нас встретили приветливо. "Что, не терпится?" — шутили испытатели, пожимая нам руки. "Не терпится, — отвечали мы им в тон и добавляли: — Заехали поторопить, а то ведь забудете про нас и про время".

График предстартовых работ выдерживался строго.

В один из дней предстояла "отсидка" в корабле. Так называют окончательную проверку всего съемного оборудования — научной аппаратуры, блоков питания, носимого аварийного запаса (НАЗ) и всего того, что мы должны были взять с собой в полет. Я зачитывал пункты инструкции, а Олег смотрел, "ощупывал" и отвечал: "Есть", "На месте", "Тоже есть…" Еще раз примерились к своим креслам и ложементам, подогнали привязные ремни…

Потом мы наблюдали, как стыковали воедино корабль и ракету, как проводился контроль корабля и носителя, проверялось соответствие норме всех параметров.

Пилотируемые корабли, орбитальные станции, как говорят конструкторы, — производство единичное. Статистика натурных испытаний для них, естественно, невелика. Ведь такие махины в полном объеме можно испытывать только в космосе. Безотказная работа всех звеньев "большой системы" зависит, конечно же, от надежности каждого из многочисленных узлов и деталей. Повышение этого показателя для каждой из них — одна из важных задач конструкторов. Но все равно надежность остается категорией вероятностной. История техники показывает, что нет устройств или приборов, обладающих 100-процентной надежностью.

Примеров тому много. Скажем, при изготовлении нового узла достигнута надежность 99,99 процента. Это означает, то из 10 тысяч аналогичных устройств может отказать только одно. Казалось бы, неплохо. Но для космической техники мало. Такая надежность не устраивает конструкторов и разработчиков. Идет неустанная борьба за эти самые "девятки": улучшаются конструкторские решения, совершенствуется технология, выбираются соответствующие материалы, внедряются новые методики испытаний. За счет всего этого надежность увеличивается еще на одну, две, три или четыре "девятки". Словом, чем больше девяток, тем надежнее система.