Нурали Латыпов - Страна премудрых пескарей. Очерки истории эпохи

Но сколь угодно строгая логика рассуждений не может возместить ложность исходных посылок. Аресты и ссылки в СССР происходили по причинам, лишь очень косвенно связанным с великими стройками. Более того, сами руководители страны (не только хозяйственные, но и политические) и даже сотрудники правоохранительных органов прекрасно сознавали невыгодность подневольного труда и прибегали к нему только вследствие самого факта наличия значительного (в пиковые моменты – более процента всего населения, то есть примерно столько же, сколько в нынешних образцах либерализма вроде Соединённых Штатов Америки и подражающей им Российской Федерации) числа трудоспособных граждан, уже лишённых свободы. Ну и, разумеется, сами великие стройки затевались вовсе не ради утилизации труда заключённых.

А для чего же?

Социализм – строй, где все средства производства принадлежат государству как единому целому. Или по меньшей мере значительным группам граждан.

Например, в сельском хозяйстве основной организационной формой было коллективное хозяйство (колхоз), принадлежащее в равной мере всем, кто в нём трудился. Результаты его деятельности (за вычетом налогов и платежей за внешние услуги) делились между всеми членами хозяйства пропорционально их трудовому вкладу (так называемым трудодням). Советские хозяйства, принадлежащие государству и управляемые подобно прочим государственным предприятиям, стали действительно массовой формой только при Никите Сергеевиче Хрущёве. Он же преобразовал в государственные предприятия и многочисленные производственные артели (в одной из них – в Красногорске – в конце 1940-х работал бухгалтером дед по материнской линии одного из авторов).

Тем не менее даже артели опирались на поддержку государства в целом. Так, сельскохозяйственная техника при Джугашвили группировалась на государственных машинно-тракторных станциях (оплата их труда – одна из основных тогда статей внешних расходов сельскохозяйственных предприятий). Только Хрущёв расформировал МТС, велел колхозам и совхозам выкупить их технику и в дальнейшем приобретать и обслуживать её самостоятельно. Это, естественно, резко снизило эффективность использования сельхозтехники. Ведь при прочих равных условиях крупное предприятие вообще эффективнее мелкого: меньше соотношение всевозможных накладных расходов к общей выработке и проще согласование взаимосвязанных процессов.

Именно рост эффективности при укрупнении предприятий влечёт в рыночной экономике бесчисленные слияния, поглощения и прочие формы монополизации. Антимонопольные ограничения неукоснительно вводятся в разных странах – и столь же неукоснительно обходятся. Ибо ещё Ленин учил: политика – концентрированное выражение экономики. Если экономика нечто предписывает – политике приходится под неё подстраиваться.

Социализм – крайнее выражение той же экономической тенденции. При нём всё государство становится единым – хотя и очень диверсифицированным – производственным предприятием. Не зря тот же Ленин постоянно сравнивал социализм с государственным капитализмом, отмечал единство их экономической организации, даже опасался деградации политической надстройки из социалистической в капиталистическую (что и случилось в конце 1980-х).

Увы, недостатки – продолжения достоинств. Экономическая эффективность крупных предприятий, как правило, сопряжена с негибкостью, неготовностью подстраиваться под изменения внешних условий или творить нечто новое. Это – одна из причин сравнительно мирного сосуществования крупного бизнеса с малым, включая производственные артели эпохи Джугашвили.

Основная причина такой негибкости – чисто управленческая. Чем разнообразнее номенклатура производства – тем сложнее отслеживать и планировать. Да и сведения о возможностях производителей и желаниях потребителей становятся едва ли не вовсе недостижимы. До недавнего времени было технически невозможно в сколько-нибудь реалистичные сроки создавать хотя бы сбалансированный (не говоря уж об оптимальном) план производства хотя бы десятков тысяч видов продукции. А в развитом государстве этих видов десятки и сотни миллионов!

По счастью, развитие информационных технологий радикально меняет положение. Уже через 8–10 лет полный точный оптимальный план производства для всего мирового хозяйства можно будет подсчитывать менее чем за сутки. Причём все преимущества такого плана будут доступны только при условии единой собственности на все средства производства – при социализме (без него слишком велик соблазн получить выгоду за чужой счёт, скрыв от планирующего органа какие-то сведения или отклонившись от его указаний).

Раз целый мир (или по меньшей мере наша страна) станет единым производственным предприятием – неизбежны новые творения, сомасштабные такому размаху. Вряд ли можно перечислить все возможные проекты такого рода. Для начала отметим лишь самое очевидное.

Север и восток нашей страны всё ещё остро нуждаются в развитии путей сообщения. Вряд ли кому-то под силу отменить транспортную теорему: если скорости развития регионов превышают скорость развития хозяйственных связей между ними – страна разваливается. Между тем у нас сейчас даже скромная железнодорожная ветка, дотянутая почти до Якутска (но пока остановившаяся на другом берегу реки), удостоена открытия собственными руками президента, да и решение о строительстве моста к Якутску принял он же. А ведь железные дороги – самый экономичный сухопутный транспорт. Без их дальнейшего развития не только природные богатства холодной части Евразии останутся недоступны всему миру, но и множество романтиков, жаждущих максимального проявления своих сил и способностей, не найдёт себе достойной цели.

Кроме дальнейшего развития Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралей и соответствующего хозяйственного освоения громадных северных территорий, необходимо радикально совершенствовать уже давно действующие дороги. Прежде всего Транссибирскую магистраль, способную послужить кратчайшим и скорейшим способом связи двух ключевых регионов мировой экономики – Европейского Союза и Юго-Восточной Азии (включая Китай). Но и на других путях необходимо обеспечить скоростное пассажирское (а в дальнейшем и грузовое) движение. В частности, для того, чтобы впредь не стягивать в одну Москву всё живое, а обеспечить распределение хозяйственной и управленческой деятельности по всей стране. Причём не в ущерб местным связям. Сейчас каждый скоростной «Сапсан» выметает с Октябрьской железной дороги 2–3 обычных поезда и добрый десяток электричек, да и «Аэроэкспрессы» к московским аэропортам, идущие каждые полчаса без остановок, сократили число пригородных поездов на соответствующих направлениях едва ли не в полтора раза. Значит, нужно строить дополнительные пути, разъезды, стоянки…