Коллектив авторов - Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России

Ситуация, возникшая на советском Дальнем Востоке к середине 1920-х гг., была весьма своеобразной, необычной в сравнении с недавней дореволюционной. Проблема «желтого засилья», неудержимой экспансии «желтой рабочей силы» и вероятных деструктивных последствий от «желтой» иммиграции исчезла как бы сама собой. Но одновременно открылась другая, не менее сложная. В процессе восстановительных работ в народном хозяйстве и затем, по мере перехода в фазу развития, все острее обнаруживался дефицит рабочей силы. Если прежде в целом не менее трети, а в некоторых отраслях дальневосточной экономики больше 70 % объемов работ с использованием малоквалифицированного труда выполнялись китайцами и корейцами, то теперь заполнение этих вакансий являлось весьма проблематичным. Для разрешения этой проблемы пришлось прибегать к самым разнообразным способам и средствам, в том числе и рекомендованным в свое время губернатором Г. М. Валуевым, т. е. труду солдат и арестантов.

За пределами внимания партийно-советского руководства не осталась крайне болезненная для прежней администрации проблема колоссального демографического превосходства Китая над малолюдными российскими дальневосточными пространствами. По инициативе партийно-советских органов Хабаровска была сформирована группа специалистов с заданием осветить реальную экономическую и демографическую ситуацию в сопредельных странах (Китае и Японии), выявить тенденции, факторы и вероятные сценарии ее развития в ближайшие годы и на перспективу. Первоочередное внимание исследователей фокусировалось, конечно же, на Китае, олицетворявшем так называемую «желтую опасность», нарастающая энергия и непреодолимая сила которой приводила в мистический трепет досоветских дальневосточных администраторов.

Обнаруженные исследованием реалии, процессы и тенденции, выявлявшиеся в основном на базе зарубежных публикаций и материалов и иных опосредованных источников, оказались, с одной стороны, действительно весьма серьезными, но с другой – не столь грозными и неизбежными для российского Дальнего Востока, как это представлялось отечественным фаталистам. Параметры реальной миграционной динамики Китая находились на уровне российского крестьянского переселения в Сибирь в период 1906–1909 гг. Главный вектор миграционных потоков, возникших в конце 1890-х гг., ориентировался с юга на север и терял свою динамику в зоне экономического воздействия строившейся в 18971903 гг. Китайской Восточной железной дороги (КВЖД). По официальным данным, численность населения Северной Маньчжурии в период сооружения КВЖД определялась в 1,5 млн чел., в 1908 г. она составила 5,7 млн, в 1914 г. – 8 млн, в 1919 г. – 9 млн чел. [Хозяйство…, 1928, с. 95]. По опосредованным источникам, прибытие мигрантов из южных провинций в Северную Маньчжурию оценивалось в 1923 и 1924 г. в среднем по 400 тыс. чел., включая детей, в 1925 г. – не больше 500 тыс., в 1926 г. – 500–600 тыс. и в 1927 г. – до миллиона, не считая детей [Там же, с. 95]. По оценке газеты «Manchzuria Daily News», общее число прибывших в Маньчжурию мигрантов (крестьян, рабочих и служащих, не считая детей) в 1927 г. составило до 1,1 млн чел. [Manchzuria., 1928]. Большинство наблюдателей и экспертов этого процесса сходились на том, что в 1926 г. численность населения Северной Маньчжурии достигла 13 млн чел. [Вестник…, 1928; Manchzuria…, 1928].

Анализ приведенной статистики – конечно, очень приблизительной, основанной на оценках, – показывал, что главный рубеж, к которому стремились мигранты с юга на север, находился на собственной территории Китая. Это была зона построенной на русские средства Китайской Восточной железной дороги и Юго-Восточной железнодорожной линии. Подавляющую массу мигрантов составляли крестьяне, следовавшие на север для сельскохозяйственных занятий в русле аграрной колонизации. Значительная часть мигрантов из других социальных слоев поглощалась городами, возникшими и быстро развивающимися в поясе экономического воздействия КВЖД и ЮВЖД. Таким образом, миграционные «протуберанцы», исходившие из южных провинций Китая, рассеивались на китайских пространствах. Более того, китайские власти, несмотря на весьма ограниченные возможности, предпринимали всемерные усилия, направленные на прочное, постоянное закрепление переселенцев, в первую очередь крестьян, на собственной территории.

Политика содействия миграции с юга на север и закрепления мигрантов в Маньчжурии определялась широким спектром факторов: тяжелым экономическим положением; перенаселенностью южных провинций и свободным земельным фондом на севере; благоприятными для колонизации севера условиями, возникшими в связи с постройкой КВЖД; необходимостью ликвидации хунхузничества и приведения территории всей страны под непререкаемую власть центрального правительства. Эти и другие подобные факторы и основания политики форсированной колонизации Северной Маньчжурии открыто и активно, вполне официально декларировались китайскими властными структурами. И они отнюдь не были спекулятивными и лицемерными, но действительно являлись исключительно актуальными, поскольку тем или иным уровнем их реализации определялось движение Китая по пути к национально-государственной консолидации.

Аналитика количественных параметров миграционного потока, социального состава переселенцев и географии их размещения на территории прибытия показывала, что пусковым импульсом миграционного процесса явилась построенная по военно-стратегическим (по наиболее «легкой» трассе до Владивостока) КВЖД, но для Китая она стала не только экономическим благом, а еще и индикатором и масштабным актом реального русского экспансионизма. Содействие китайских властей стихийной миграции на север с последующей трансформацией ее в переселенческое движение с элементами государственной поддержки определялось стремлением нейтрализовать, блокировать, предотвратить возможность расширения сферы российского присутствия в Китае, своеобразной осью которой представлялась экстерриториальная полоса КВЖД. Китайские власти опасались «белого политико-экономического засилья» не меньше, чем российские – «желтого» демографического. Взаимные подозрения, думается, сильно преувеличивались, поскольку ни одна из сторон не имела сколько-нибудь существенного перевеса над другой, но руководил действиями обеих сторон, бесспорно, страх друг перед другом.

Китайская сторона, конечно же, переоценивала значение КВЖД в качестве инструмента транспортной интервенции и возможной экспансии. Однако именно эта завышенная политическая оценка железной дороги, спешно построенной для предотвращения потери Владивостока в случае войны, являлась руководящим началом политики Китая в Северной Маньчжурии и конкретно вокруг КВЖД. Воплощалась эта политика методично и всеми возможными способами и средствами. В частности, в отношениях китайских властей с русской, а затем советской администрацией КВЖД искусственно и весьма изощренно формировалась атмосфера конфликтности и враждебности. Осевшая в зоне КВЖД воинствующая белая эмиграция усердно подливала масла в огонь ущемленного транспортной интервенцией национально-государственного достоинства Китая. Политика вытеснения российской, советской администрации КВЖД проводилась совершенно откровенно. Стимулирование миграции в Северную Маньчжурию, содействие заселению ее диктовалось не только внутренними экономическими и демографическими процессами, но и, пожалуй, в такой же степени политическими. Миграционный ресурс планомерно направлялся на север с целью создания своеобразного демографического щита против России. Китай создавал этот щит, как это принято на Востоке, упорно и молча, без панических воплей о своей беззащитности и громогласных оправданий необходимости его создания.