Екатерина Низамова - Игорь Сикорский

В будущем г. Сикорский надеется сделать вес геликоптера меньшим 10 пудов, а крылья несколько увеличить, усовершенствовать и довести их подъемную силу до 14–15 пудов. Тогда он будет при условиях, достаточных для подъема, и притом со значительным преимуществом перед другими системами: его геликоптер сможет подыматься без разбега и парить в воздухе на одном месте без горизонтальной скорости».

Сикорский решил, что необходимо снова вернуться в Париж для пополнения опыта и покупки новых двигателей. Домой он вернулся с двумя двигателями «Анзани» в 25 и 15 л. Он решил приближаться к конструированию аэроплана не спеша. Сперва были созданы аэросани. При помощи друзей-студентов и в первую очередь Ф. И. Былинкина сани были построены. В качестве испытаний Игорь катал пассажиров по улицам Киева. Работа была отмечена еще одной заметкой в «Воздухоплавателе» (1910. № 3), который писал: «С середины декабря прошлого года два студента КПИ Игорь Сикорский и Федор Былинкин занялись, временно оставив первые свои работы по геликоптерам, второй по аэропланам, устройством аэросаней и испытанием на них винтов, построенных Сикорским. Последним была сделана целая серия винтов, и достигнутые результаты показали, что винты местного производства мало чем отличаются от известных винтов INTEGRAL Шовьера. При испытаниях те и другие были поставлены в одинаковые условия и разница в тяге по динамометру была не более 1–1,5 %. Стоимость же значительно ниже. Тогда как цена винтов INTEGRAL доходит до 600 фр. и больше, самые лучшие винты – ореховые обходятся здесь не дороже 50 руб.».

Модифицированные сани с двигателем «Анзани» в 25–30 л. с. и винтом, насаженным прямо на вал, могли везти четырех человек. Демонстрация этих аэросаней вызвала настоящий ажиотаж, собралось огромное количество народа, включая высокопоставленных чинов. Сани смогли развить скорость 48 км/час, но их сильно заносило на поворотах.

В феврале 1910 года двигатели сняли с аэросаней, чтобы использовать в конструкции аэроплана.

С 1908 года начался подъем интереса к авиации. Осенью 1898 года на X съезде русских естествоиспытателей и врачей Жуковский прочитал обзорный доклад «О воздухоплавании». Практическая деятельность энтузиастов авиационной техники получила толчок в развитии после приезда в Киев Н. Е. Жуковского в декабре 1908 г. В зале Купеческого собрания (ныне здание Киевской филармонии) Жуковский выступал с лекцией по авиации, которая была ярко проиллюстрирована диапозитивами. Все вдруг ясно осознали, что механический полет человека возможен и, самое главное, время для этого пришло.

Николай Егорович Жуковский имел большое влияние на Сикорского.

Его работы в области аэродинамики явились источником основных идей, на которых строится авиационная наука. Он всесторонне исследовал динамику полета птиц, 3 ноября 1891 года сделал доклад «О парении птиц». В 1892 году сделал доклад «По поводу летательного снаряда Чернушенко»; составив основные уравнения динамики для центра тяжести планирующего тела (то есть при постоянном угле атаки), Жуковский нашел траектории при различных условиях движения воздуха, в том числе теоретически предсказал возможность мертвой петли.

И. И. Сикорский.

В 1904 году Жуковский открыл закон, определяющий подъемную силу крыла самолета; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолета; разработал вихревую теорию воздушного винта. 15 ноября 1905 года Жуковским был прочитан доклад «О присоединенных вихрях», заложивший теоретическую основу развития методов определения подъемной силы крыла аэроплана; в 1906 году он опубликован в виде отдельной научной работы. В техническом училище в 1908 г. он создал Воздухоплавательный кружок, из которого впоследствии вышли многие известные деятели авиации и техники: А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Г. М. Мусинянц, Г. Х. Сабинин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев; в 1909 году Жуковский возглавил создание аэродинамической лаборатории в Московском высшем техническом училище.

В этих условиях энтузиазма и всеобщего подъема стали складываться небольшие конструкторские коллективы, в которых каждый участник старался внести хоть что-нибудь в общее дело. С большим энтузиазмом выполнялась даже самая тяжелая строительная работа, лишь бы быть рядом со строящимся аэропланом. Так сложился первый коллектив, во главе которого встали Ф. И. Былинкин и И. И. Сикорский. Правда, они объединились не для коллективных разработок конструкций, а в первую очередь для совместного производства. В коллектив также входили студенты: Георгий Петрович Адлер, Василий Владимирович Иордан, Михаил Федорович Климиксеев, Анатолий Анатольевич Серебренников, Константин Карлович Эргант, механик-моторист Владимир Сергеевич Панасюк.

Н. Е. Жуковский.

Федор Иванович Былинкин, сын богатого купца, смог самостоятельно воспроизвести по картинкам самолет братьев Райт, правда, несколько меньших размеров. Двигатель «Анзани» в 25 л. с. приводил в движение винты. Самолет был построен осенью 1909 г. Зимой испытывалась его силовая установка, но без успеха: рвалась цепная передача к винтам. При одном из испытаний от взрыва в карбюраторе аппарат сгорел. Самолета не стало, но постройка его дала опыт, рождались замыслы о постройке новой машины. Вскоре Былинкин узнал, что его товарищ по институту привез из Франции двигатели «Анзани» и был готов пустить их в дело. Дело сразу нашлось. Оба энтузиаста, как уже упоминалось, сделали аэросани, поразив своим изобретением весь город.

Наконец в апреле 1910 г. работы были завершены. Самолет БиС-1 представлял собой двухстоечный биплан с размахом крыльев в 8 м и с форменным хвостом. Взлетный вес составлял 250 кг. Двигатель «Анзани» в 15 л. с. с толкающим винтом был установлен сзади на нижнем крыле, а сиденье пилота – спереди, под верхним крылом для предотвращения скольжения – вертикальные переборки. Управление рулем высоты осуществлялось с помощью ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами – ручкой слева от пилота, рулем направления – как обычно от педалей.

В день испытаний выяснилось, что аппарат не реагировал на поворот руля. В дальнейшем появятся и другие проблемы в управлении самолетом. Отрыв от земли был кратковременным, сказывался недостаток мощности двигателя, но постоянные усовершенствования и доработки принесли результат. Новый БиС-2, оснащенный 25-сильным двигателем, 3 июня 1910 г. он выполнил первый в жизни самостоятельный полет, и аппарат был собственной конструкции. К нему бежали друзья и случайные свидетели полета. Все были возбуждены, восхищению не было предела. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета – 200 метров, длительность – 12 секунд, высота – 1–1,5 метра. Это был второй в России полет самолета отечественной конструкции.