Леонид Бляхман - Глобальные, региональные и национальные тенденции развития экономики России в XXI веке. Избранные труды

В мире сложились три модели инновационного развития. Южно-азиатская модель (массовое экспортное производство стандартной техники) не подходит России, не располагающей резервами аккуратной и нетребовательной к условиям труда рабочей силы. Малоперспективна и американская модель, основанная на высокоразвитом рынке длинных денег. Так, программы разработки экологичных и энергоэффективных двигателей, реакторов третьего поколения (увеличение КПД урана с 1 до 10–20%) и т. д. базируются на долгосрочных финансовых и налоговых гарантиях, кредитах Минэнергетики. В России твёрдые финансовые гарантии реальны лишь сроком на один бюджетный год.

Наиболее реальна немецкая модель – специализация на индивидуальном и мелкосерийном производстве высокотехнологичных товаров по долгосрочным контрактам на основе кластерной кооперации фирм и коалиционных соглашений акционеров, топ-менеджеров и представителей персонала. В любом случае двигателем инновационного развития не выступают стихийные рыночные силы.

В ряде монографических исследований последних лет доказана определяющая роль инфраструктуры в преодолении последствий глобального кризиса и создании новой системы регулирования экономики [15, 16, 17, 18]. В отличие от субсидий банкам и корпорациям, повышения пенсий, пособий и т. д. вложения в инфраструктуру увеличивают не доходы компаний и домохозяйств, но, прежде всего, – число рабочих мест квалифицированного труда, темпы роста реального производства, реальную стоимость активов, спрос на инновации и инвестиции.

Инфраструктуру как особый сектор экономики отличает высокая капиталоемкость, риск и длительный срок окупаемости вложений, который компенсируется внешним экономическим, социальным и экологическим эффектом. Этот сектор использует и развивает общественные производительные силы и потому не может управляться на чисто рыночной основе. Наряду с государственной и частной здесь получает развитие кооперативная собственность потребителей инфраструктурных услуг. Исследования Всемирного банка показали, что в инновационной экономике развитие материальной и нематериальной (hard and sof) инфраструктуры при рациональном сочетании рыночных методов и активной роли государства обеспечивает устойчивый экономический рост и социальное развитие, сокращает трансакционные издержки фирм.

Инвестиции в инфраструктуру в 2000-х годах достигли 4,2% мирового ВВП, в том числе в ЕС – 5,3%, Северной Америке – 4,6%, Китае – свыше 6%, в России – 1,2%.

В докладе Института глобализации и социальных движений «Транспорт России: застой и деградация» (2011 г.) отмечается, что удельный вес дорог с твёрдым покрытием в 2005–2008 гг. сократился с 91,3 до 83,4%, транзитные перевозки через Россию – в 6 раз (2000–2008 гг.), средняя стоимость сооружения 1 км дорог с твёрдым покрытием в России (около 13 млн долл., в том числе на трассе Краснодар–Новороссийск – 32 млн, а Москва–Петербург – до 65 млн долл.) намного выше, чем в Польше (7 млн), США (6,5 млн), Финляндии, не говоря уже о Китае (2,9 млн долл.).

По данным В. Иноземцева (Ведомости. 31.05.2011), среднегодовой прирост автодорог с твёрдым покрытием в 1970-х гг. составлял 11,3, а в 2000-х годах – лишь 1,6 тыс. км в год. Средняя скорость движения по автодорогам в России в 3–5 раз меньше, чем в ЕС (200– 300 и более 1000 км в сутки), а расход бензина на 30–40% выше. Число действующих аэропортов в 2000-х годах сократилось с 1450 до 329, новые железные дороги не вводились, а тарифы в 2000–2010 гг. выросли в 3,7 раза. Транспортные издержки в России составляют 16–20%, а в странах ЕС – менее 7% себестоимости. Тарифы на электроэнергию выросли в 5 раз и достигли уровня США и 83% от уровня Франции, цены на бензин – почти в 5 раз.

Издержки на производство 1 т калийных удобрений выросли в 2,6 раза, 1 т бензина АИ-95 – в 3,1 раза, 1 т асфальта – в 3,7 раза, 1 т металлопроката – в 3,8 раза, на добычу 1 т угля – в 4,2 раза, а 1000 куб. м газа – в 6 раз. Это подрывает конкурентоспособность российской экономики, при значительно меньших доходах цены на жизненно важные товары превысили уровень сопоставимых по душевому ВВП зарубежных стран.

По оценке Минтранса, из-за низкой пропускной способности, отсутствия или плохого качества дорог ежегодно теряется 4% ВВП. Более 70% торговли России и стран СНГ обеспечивается иностранным флотом и перевалкой грузов в зарубежных портах.

По данным информационно-аналитического портала «Экономическая безопасность», в 2011 г. добыча нефти находилась на уровне 1972 г., угля – 1957 г., бумаги – 1965 г., цемента – 1962 г., химических нитей и волокон – 1959 г. По данным Росстата, в 1990– 2008 гг. производство тракторов сократилось в 19 раз (до уровня 1930-х годов), кормоуборочных комбайнов – в 1,4, зерноуборочных – в 9 раз, доильных установок – в 50 раз.

Импорт занял более 70% российского рынка, доля машин и оборудования в экспорте сократилась до 6%. Доля машиностроения в мировом промышленном производстве составляет, по данным UN Monthly Bulletin of Statistics, в развитых странах 37%, в развивающихся – 20%. В России доля машиностроения в общем объёме инвестиций в основной капитал промышленности составляла к 2010 г. 6,1%, в том числе в производство машин и оборудования – 2,4%, электронного и оптического оборудования – 1,3% (в 2005 г. – 1,5%). Без структурного сдвига в экономике не будет спроса на инновации.

В среднесрочной (до 2020 г.) перспективе выделяются следующие основные направления реформирования производственной инфраструктуры.

Информационно-коммуникативная инфраструктура – единственный её вид, который в последние 20 лет получил в России быстрое развитие без крупных госдотаций и при значительном снижении цен на услуги. Это было достигнуто благодаря отказу как от шоковой приватизации, так и от госмонополии. На рынке конкурируют 3–4 крупных (Ростелеком, МТС, Мегафон и др.) и ряд региональных компаний. Правительство взяло под свой контроль орбитально-частотный ресурс, который не подлежит приватизации (передаче в частную собственность или постоянное бессрочное пользование).. Интернет как глобальная информационная сеть является по своей природе общественной производительной силой, которая не может находиться в частной собственности корпораций. Однако вопрос о стандартах сотовой и других видов связи, которые находятся в руках частных компаний, ещё не решён.

Оправдались прогнозы ученых стран ОЭСР [20] и американских учёных [21] о том, что конкуренция агентов телекоммуникационной инфраструктуры обеспечит как минимум 5%-ный прирост ВВП. Реформирование всех других видов инфраструктуры также должно базироваться на органическом соединении приватизации, регулирования и конкуренции [22], долгосрочных контрактах и жёстком регулировании естественных монополий [23].