Никита Мельников - Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

По-настоящему тяжелое положение продолжало существовать в деле снабжения сборочных производств основными материалами и агрегатами. Подольский крекинг-завод и Мариупольский завод вновь должны были перейти на новую марку брони – на сталь марки «ИЗ», разработанную на Ижорском заводе. Потенциально новая броня должна была резко улучшить качество танковых корпусов. Напомним, что в предыдущем году брак при производстве броневого металла доходил до половины всей продукции. Но организация производства новой марки стали требовала переорганизации всего технологического процесса и резкого снижения выпуска основной продукции, поэтому заводы стремились всячески отодвинуть запуск этой новации. Но даже без этого оба корпусных предприятия, как и третье – Ижорский завод, резко отставали от графика производства.

Из года в год воспроизводилась ситуация с нехваткой двигателей для танка БТ. Моторы М-5 советская промышленность перестала производить. Имелся их запас в количестве 500–600 штук, но и его не хватало для покрытия всей программы. Дизель-мотор, планируемый для БТ, еще не был разработан, поэтому в течение 1934 г. для установки в быстроходный танк дорабатывали другой авиационный мотор – М-17. Но и он не мог спасти положение, поскольку Рыбинский авиамоторный завод № 26 имел в 1934 г. задание только на 300 танковых вариантов М-17, из которых 220 предназначалось для Т-28. В дальнейшем нужно было рассчитывать на применение М-17 и для тяжелой машины Т-35.

Ко всему прочему необходимо было добавить проблемы с другими узлами и агрегатами. Ярославский резино-асбестовый комбинат должен был поставлять заводу № 37 и заводу им. Ворошилова катки, диски, ленты «Феррадо» и прочие комплектующие, содержащие резинотехнические элементы. Но Ярославский комбинат обещал запустить эту часть своего производства в лучшем случае в начале 1935 года. Следовательно, ленинградский и московский заводы вынуждены были обходиться своими силами в изготовлении этих деталей. Продолжала существовать проблема шарикоподшипников. Для Т-26 «не было освоено в производстве» (читай – не выпускалось отечественной промышленностью) 6 наименований подшипников из 29, а для БТ – 6 из 22 (включая номенклатуру мотора М-5). До октября 1934 г., больше чем через 3 года серийного производства, так и не были определены постоянные производители радиаторов для танков. В августе 1934 г. задание на 10 тыс. радиаторов для ХПЗ получил Кольчугинский завод. Но, как оказалось, и этот вариант не рассматривался как окончательный. Похожая ситуация была на заводе им. Ворошилова [81] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 308–322. .

Следовательно, с конца 1920-х годов положение принципиально не изменилось. Советское руководство прилагало значительные усилия для организации сборочного и отчасти броневого производства. Но вопрос обеспечения танкостроительных заводов двигателями, подшипниками, электрооборудованием и прочими комплектующими приходилось решать в значительной степени за счет импорта! Хотя об этом И.А. Халепский предупреждал еще в 1929 году. Тогда же ожидалось скорейшее строительство заводов, обеспечивающих производство этих агрегатов. Но их запуск всё время откладывался. В конце 1932 г. всерьез обсуждались импортные поставки для танковой промышленности на 1933 год [82] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 719–722. . Во многом зависимость от импорта сохранилась и в следующем году, хотя и значительно ослабла.

Советская танкостроительная база создавалась без привязки к уже существующим мощностям, обеспечивающим производство основных комплектующих. Заводы, которые должны были выпускать необходимые агрегаты и броневые детали, находились в стадии строительства или расширения производства, а то и (как это было с двигателем для танка ВТ) отсутствовали даже в проекте. Все эти негативные моменты планировалось преодолеть в течение второй пятилетки [83] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 145–146. . Однако военное руководство СССР предпочитало упорно не замечать этих важнейших особенностей развития отечественного танкостроения и продолжало ставить перед ним новые задачи.

Колесно-гусеничный движитель всерьез заинтересовал руководство РККА еще в конце 1920-х гг., когда готовились советские закупочные комиссии. Начальник Штаба РККА Б.М. Шапошников в своей служебной записке наркому по военным и морским делам СССР К.Е. Ворошилову рекомендовал приобрести подобные образцы легких и средних танков в Великобритании и США [84] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 389–390. . Конструкция Дж. Кристи оказалась самым привлекательным способом передвижения танков с точки зрения руководства Автобронетанкового управления РККА (АБТУ – создано в ноябре 1934 г.). Поэтому в течение 1930-х годов советские конструкторы вынуждены были работать над применением такого движителя для всех серийных танков. Основным аргументом стало то, что «гусеничные тяжелые машины не могут выдержать продолжительных скоростных пробегов вследствие износа гусениц и разрыва [их] отдельных звеньев». Танк Т-28 без поломок и разрушений штатных гусениц мог проехать не более 1 тыс. км [85] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 424–425. . [Забегая вперед, отметим, что эта проблема осталась нерешенной вплоть до конца Великой Отечественной войны.] Поэтому в течение второй пятилетки были разработаны и даже приняты на вооружение колесно-гусеничные модели Т-46 и Т-29, которые должны были заменить серийные общевойсковые танки Т-26 и танки качественного усиления Т-28 соответственно.

В танковой программе, которая стала реализовываться на машиностроительных заводах страны, отчетливо проступало желание военного руководства получить универсальные машины, способные решать максимальное количество задач. Особенно это проявилось в судьбе ПТ-1. Усилия множества конструкторских коллективов были направлены не на доработку серийного производства, а на разработку достаточно сомнительных начинаний. Колесно-гусеничный движитель оказался крайне сложным в изготовлении и ненадежным в эксплуатации.

В июне 1935 г. постановлением Совета труда и обороны (СТО) СССР танковая программа была скорректирована: «Установить на вооружение РККА следующие 5 типов танков: 1. Принять на вооружение Т-38 завода № 37 [вместо Т-37]; улучшить размещение водителя машины и поднять клиренс на 15 мм с тем, чтобы вес танка не увеличился более чем 150–200 кг против представленного опытного образца. 2. Предрешить принятие на вооружение Т-46 опытного завода им. Кирова вместо танка Т-26; закончить заводские и войсковые испытания с тем, чтобы поставить на производство в 1936 г. на заводе им. Ворошилова. 3. Оставить на вооружении танк БТ. Отказаться от замены его на танк ПТ-1. В 1935 г. танк БТ изготовлять с мотором М-17, и в 1936 г. перевести производство этого же танка БТ на дизель-мотор на Харьковском паровозостроительном заводе. 4. Предрешить принятие на вооружение колесно-гусеничного танка Т-29 вместо Т-28; закончить его заводские и войсковые испытания с тем, чтобы в 1936 г. поставить на производство на Кировском заводе. 5. Оставить на вооружении танк Т-35 с производством его на Харьковском паровозостроительном заводе» [86] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 396–397. . Это постановление поставило окончательную точку в истории плавающего танка ПТ-1. Но остальные перспективные колесно-гусеничные модели (Т-46 и Т-29) еще оставались в мечтах АБТУ и советского руководства.