Никита Мельников - Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

Двойной движитель оказался слишком сложным для серийного производства. Советская промышленность, страдавшая от тотального дефицита оборудования, материалов и квалифицированных кадров, не могла полноценно справиться с поставленной задачей. За рубежом колесно-гусеничный движитель американского изобретателя действительно оказался достаточно популярным среди военных в 1930-е гг., но реального развития в серийном производстве не нашел, прежде всего из-за своей сложности и ненадежности. Первоначально армия Соединенных Штатов Америки заинтересовалась моделями Дж. Кристи. Однако серийно эти танки не выпускались. Во всем мире мире только Советский Союз всерьез реализовал идею американского конструктора. В отличие от СССР, нигде двойной движитель не получил распространения. В армиях Великобритании (Mk III, Мк IV, Мк V «Ковенантр», Mk VI «Крусейдер» и др.), Чехословакии (LT vz. 38/ TNHP), Швеции (Strv m/41) и Польши (колесно-гусеничный 10ТР и гусеничный 14ТР – но оба серийно не выпускались) были приняты на вооружение танки с подвеской по типу «Кристи», т. е. с опорными катками большого диаметра с винтовой цилиндрической пружиной. Однако использовалась такая подвеска без двойного движителя [96] Полная энциклопедия танков мира. 1915–2000 гг. Минск, 2001. С. 77–79, 99, 164, 182–185, 317. .

Но ни мировая практика, ни аргументы советских производителей не оказались значимы для военного руководства СССР. В мае 1937 г. нарком обороны К.Е. Ворошилов докладывал председателю Комитета обороны В.М. Молотову о провале производства колесно-гусеничных танков: «Есть опасения, что заказ 1937 г. по этим машинам [Т-46 и Т-29] также будет сорван промышленностью, так как за 4 месяца этого года не выпущено ни одного танка […] промышленность не принимает решительных мер по организации производства танков Т-46 и Т-29, о чем неоднократно НКО предупреждал НКОП и НКТП [Наркомат тяжелой промышленности], выпуск этих машин может быть сорван так же, как и в 1936 г.» [97] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 654. . Стало очевидным, что принятая программа развития танков с колесно-гусеничным движетелем требует как минимум серьезной корректировки.

Параллельно с танкосборочными центрами в рамках второй пятилетки советской промышленности необходимо было работать над дальнейшим развитием основных смежных производств: бронекорпусным, моторным, производством комплектующих и запасных частей. В течение второй пятилетки значительно возросли планы по выпуску бронетехники, что в свою очередь потребовало роста объема изготавливаемых бронедеталей и агрегатов. По итогам завершения этого пятилетнего плана советское руководство рассчитывало в перспективе достигнуть выпуска 35 тыс. танков в год [98] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 636. .

Такие грандиозные планы требовали радикального расширения танкостроительной базы СССР. Поэтому дополнительно к уже существующим центрам изготовления брони и танковых корпусов в Мариуполе и Ижоре было решено создать к октябрю 1937 г. броневое производство на Таганрогском металлургическом заводе им. Андреева и сталинградском заводе «Красный Октябрь» – по 12 и 32 тыс. тонн брони ежегодно. Этот объем должен был обеспечить бронекорпусное производство в Сталинграде на заводе «Красноармейская верфь» (12,5 тыс. корпусов ежегодно), появление которого ожидалось к 1 июня 1938 г. Здесь необходимо сделать уточнение о том, что новый бронекорпусной центр получил свое задание, исходя еще из старых планов на вторую пятилетку. Выход советского промышленного производства на 35-тысячный ежегодный выпуск танков требовал дальнейшего расширения обозначенных заводов [99] Там же. С. 635–636. . Однако эти планы так и остались нереализованными. Бронекорпусное производство в Сталинграде появится только накануне Великой Отечественной войны. И далеко не в таком объеме.

Как мы уже видели, к началу второй пятилетки в танкостроении сложилось тяжелое положение с производством мощных двигателей. Прежде всего для танка серии БТ – для него не было собственной моторной базы [100] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 145–146. . Быстроходный танк весом около 12–14 тонн, в отличие от гораздо более тяжелых Т-28 иТ-35 (25 и 50 тонн соответственно), требовал массового изготовления моторов. Объем ежегодного выпуска последних исчислялся несколькими десятками машин в год, тогда как БТ должен был производиться по несколько тысяч ежегодно.

Первые модификации быстроходного танка (БТ-2 и БТ-5) оснащались или американскими авиационными двигателями, или отечественными аналогами. На БТ-7 (запущен в серийное производство в 1934 г.) был установлен другой авиационный мотор, специально модифицированный для установки в танк, – М-17. Подобными двигателями уже оснащались Т-28 и Т-35 [101] Солянкин А. ГПавлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. В 4 т. Т. 1. 1905–1941 гг. М., 2002. С. 81. . Частично проблема для быстроходного танка была решена. Но это был мотор, взятый из авиастроения. Массовому танку БТ требовался собственный двигатель. Предполагалось, что М-17 – это временная замена до тех пор, пока не пойдет в серию специально разработанный для БТ дизельный двигатель. Этот мотор все еще не то что не был запущен в производство, но даже разработан. Однако советское руководство было настроено крайне оптимистично и ожидало начала его производства на ХПЗ уже в 1936 году [102] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 396–397. .

Кроме того, легкий плавающий танк (Т-37 и Т-38) и самый массовый советский танк Т-26 обладали двигателями, которые не подходили по своим мощностям для установки в такие машины. Плавающие танки весили менее 3,5 тонн, на них устанавливались моторы мощностью в 40 л.с. Общевойсковой танк Т-26 весил в разные годы производства от 8 до более чем 10 тонн и оснащался 90—95-сильным мотором [103] Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. В 4 т. Т. 1. 1905–1941 гг. М., 2002. С. 44, 85. . Оба типа двигателя необходимо было менять на более мощные. Летом 1934 г. была осуществлена очередная поездка закупочной комиссии в Великобританию для приобретения новых образцов двигателей. Предполагалось, что в результате производства в СССР лицензионных моторов плавающий танк получит 90-сильный, а Т-26 – 120—130-сильный двигатели [104] Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 371–372. . Но и это начинание осталось нереализованным.