Борис Черток - РАКЕТЫ И ЛЮДИ

Через час мы вылетели, а приземлившись на своем аэродроме в Подлипках (теперь здесь, на бывшем летном поле, размещен головной институт – ЦНИИМаш), убедились, что никакого тумана нет.

Вскоре многие из нас испытали горькое чувство прощания с романтической морской тематикой. Трезво взвесив возможности и погружаясь все больше в проблемы межконтинентальной ракеты, с согласия Совета главных, было решено выйти с предложением о создании специального КБ по морским ракетам. Королев рекомендовал на должность главного конструктора Виктора Макеева. Это предложение было принято.

С того памятного похода мне уже ни разу не довелось бывать на ракетных подводных лодках.

По рассказам знакомых участников походов на современных атомных подводных ракетоносцах, условия жизни очень непростые. Мы тогда были в очень коротком походе на дизельной лодке. Я впервые ощутил, насколько же легче служить наземным ракетчикам, как бы ни было трудно на земле и в различных бункерах и шахтах, условия обитания на подводной лодке во сто крат тяжелее.

Наше ОКБ-1 вместе с ЦКБ-16 и небольшой группой военных моряков в 1950-е годы положило начало совершенно новому виду стратегических военно-морских сил. В современной стратегии и политике атомные подводные ракетоносцы играют не меньшую роль, чем Сухопутные ракетные войска стратегического назначения. Создатели подводного флота, морских ракет и военные моряки-подводники достойны самого высокого уважения. И вспоминать об их героических буднях следовало бы не только при сенсационных описаниях аварий подводных лодок.

Приступая к разработкам новых ракетных комплексов, мы всячески стремились не терять опыт, накопленный по Р-1. Но для реализации новых задач появились новые идеи, которые иногда отрицали принципы, использованные в Р-1. Нередко опыт сводился к тому, что «так делать нельзя».

Переходя к новым разработкам, мы уже не имели права при неудачах ссылаться на то, что немцы так придумали, а нас заставили воспроизводить. Теперь требовалось знать точный адрес ответственного за надежность и безопасность.

Ракетный комплекс – продукт коллективного творчества. Поэтому ошибочно говорить, к примеру, что ракета, разработанная в ОКБ-1, потерпела аварию по вине двигателя, разработанного в ОКБ-456.

Мы в те годы никогда не выпячивали при удачах свою головную роль и не прикрывались смежниками при неудачах по их вине. Правда, мы требовали взаимности. Если виноват – признавай свою вину, ищи причину отказа в своей системе, но не пытайся оправдываться, перекладывая ответственность с целью выглядеть хорошим по всем параметрам.

Такой стиль работы утвердился с самого начала на Совете главных.

Качественного скачка по надежности при создании первой отечественной ракеты Р-2 мы не добились. Несмотря на богатый опыт, полученный при производстве и пусках Р-1, проблемы надежности решались интуитивно. Значительно позднее появились десятки руководств, сотни нормативных документов и всякого рода стандартов, регламентирующих процесс создания всех средств ракетной техники от изначальных технических предложений до процедуры сдачи на вооружение.

Для современных ракет-носителей величина надежности, оцениваемая статистическими методами, по многим пускам находится в пределах 90-95%. Это значит, что в среднем при ста пусках от пяти до десяти неудачны. За получение такой надежности надо платить очень дорогой ценой, и, конечно, ее основу составляет бесценный опыт прошлых лет.

Прежде чем перейти к пускам ракет Р-2 первой опытной серии, мы проверяли надежность новых идей на экспериментальных ракетах Р-2Э. Их было изготовлено шесть и пущено в 1949 году пять. Из всех пяти пусков успешными можно было считать только два. Но был получен опыт, который позволил в течение 1950-1951 годов пустить 30 ракет Р-2. Из этих 30 пусков 24, по тогдашним оценкам, были удачными. По всем случаям отказов проводился анализ и соответствующие мероприятия по повышению надежности. Тем не менее при пусках серийных ракет в 1952 году из 14 ракет две не достигли цели. Ракета Р-2 была принята на вооружение, несмотря на то, что по объективной оценке ее надежность не превышала 86%.

В 1955 году была принята на вооружение первая тактическая ракета на высококипящих компонентах Р-11. Это была достойная замена Р-1.

Ракета Р-11 в отличие от Р-1 и Р-2 не несла на себе «родимых пятен» немецкой А-4. Это была в чистом виде отечественная разработка. С учетом ее мобильности (она имела подвижный старт) Р-11 в какой-то мере заменяла и Р-2. До принятия на вооружение было проведено 35 пусков, из которых шесть следует считать аварийными. Таким образом, в 1955 году принимается на вооружение ракета с надежностью 83%.

Ракета Р-5 была в те времена рекордной по дальности для одноступенчатой схемы. Ее эскизный проект был закончен в 1951 году. При летных испытаниях, проводившихся в 1953 году, было пущено в два этапа 15 ракет. Из них только две не достигли цели – надежность, наконец-то, начала медленно подтягиваться к уровню 90%. И это несмотря на то, что в ракетах Р-5 было реализовано много новых идей.

В многочисленных трудах по теории надежности обычно приводится классификация отказов по их причинам: конструктивные, производственно-технологические, эксплуатационные и «прочие». Среди многочисленных «прочих» в наших условиях оказывались отказы, возможность появления которых «нарочно не придумаешь».

Показательным примером в этом отношении являлись взрывы боевых зарядов в головных частях Р-1 и Р-2 при входе в атмосферу. Об этом я писал выше. Но косвенными причинами появления отказов типа «нарочно не придумаешь» были две: слабо развитая техника телеметрических измерений и те, что мы подводили под статью «непредумышленное разгильдяйство». Приведу пример первого.

При летных испытаниях ракет Р-11 было две аварии, которые обобщали формулировкой «отказ автомата стабилизации». Но что, где и почему отказало, наши скромные телеметрические возможности раскрыть не могли. Мы видели только, что команды с гироприборов шли, а рулевые машины начинали вытворять нечто необъяснимое.

Первая из этих аварий по счастливой случайности, которых у нас уже было на счету довольно много, обошлась без жертв.

В апреле 1953 года в цветущей и благоухающей весенними ароматами заволжской степи на полигоне Капустин Яр начались летные испытания первого этапа Р-11. На первые испытания новой тактической ракеты на высококипящих компонентах прилетел Неделин и с ним свита высоких военных чинов.

Пуски производились со стартового стола, который устанавливался прямо на грунт. В километре от старта в направлении, обратном полету, рядом с домиком ФИАН установили два автофургона с приемной аппаратурой телеметрической системы «Дон». Этот наблюдательный пункт громко именовали ИП-1 – первый измерительный. К нему собрались все автомашины, на которых приехали на пуск гости и техническое руководство. На всякий случай начальник полигона Вознюк приказал отрыть перед пунктом несколько щелей-укрытий.