Карл Гильзин - Путешествие к далеким мирам

Достижения реактивной авиации поразительны. Ее возраст еще только немногим больше десятилетия, и все же «таинственный» звуковой барьер уже преодолен! И, как и следовало ожидать, ничего таинственного по ту сторону этого барьера не оказалось, по авторитетному свидетельству многократно побывавших там летчиков. Сейчас уже реактивные самолеты летают со скоростью, превышающей скорость звука в 2,5 и более раз.

Покоривший весь мир красавец реактивный пассажирский самолет «ТУ-104» за 3 часа переносит десятки пассажиров из Москвы в Лондон, за 11 часов — в далекий Владивосток. Пассажир, вылетевший утром из Петропавловска-Камчатского, в тот же день вечером слушает оперу в Большом театре в Москве — кто мог поверить в это еще несколько лет назад!

Новые пассажирские реактивные самолеты, выходящие сейчас на авиалинии, будут перевозить не десятки, а сотни пассажиров. Кто мог ждать что так скоро работникам нашей гражданской авиации придется задуматься над несколько необычной для них задачей — как поскорее довезти пассажиров до… аэродрома. Ведь уже сейчас иной раз пассажиры затрачивают больше времени на поездку из города на аэродром, чем на перелет за сотни километров!

Но эти успехи воздушно-реактивных двигателей в авиации — только первые шаги. Впереди их ждут еще более блестящее будущее, еще большие скорости полета: 3-4-5 тысяч километров в час. И очень интересно, что при таких больших скоростях полета двигатель не только не станет более сложным, но, наоборот, предельно упростится.

Сложность турбореактивного двигателя связана главным образом с его движущимися, вращающимися частями: компрессором и турбиной. Именно они, с одной стороны, уменьшают надежность двигателя, а с другой — ограничивают возможность дальнейшего увеличения его тяги, а значит, и возможность дальнейшего увеличения скорости полета. Но, к сожалению, без компрессора, а следовательно, и без турбины обойтись пока нельзя: для того чтобы двигатель мог работать, развивая большую тягу и расходуя мало топлива, нужно сжимать воздух, увеличивать его давление в камере сгорания. И вот оказывается, что при полете со скоростью, в 3–4 раза превышающей скорость звука, компрессор становится лишним: удается получить нужное высокое давление воздуха в двигателе и без его помощи.

Секрет здесь прост. Почему, когда высовываешься из окна вагона быстро мчащегося поезда, спускаешься на лыжах с крутой горы или с разбегу прыгаешь с высокого трамплина, воздух становится таким упругим? Отчего перехватывает в этих случаях дыхание, какая сила бьет с размаху в грудь и лицо? Почему таким страшным становится обыкновенный ветерок, когда он с силой урагана набрасывается на деревья, строения, людей, срывая крыши с домов, опрокидывая железнодорожные вагоны?

Эта сила рождается, когда стремительно мчащийся воздух задерживается неожиданным препятствием, внезапно и резко останавливается, прерывая свой бешеный бег. Вся мощь, вся кинетическая энергия воздуха затрачивается в этих случаях на его сжатие, на увеличение давления, создавая так называемый скоростной напор. Он-то и валит с ног людей и ломает деревья.

Что же происходит, когда в воздухе мчится с огромной скоростью, быстрее любого урагана, реактивный самолет? Воздух, врывающийся с этой скоростью в двигатель, почти останавливается внутри него. Легко представить себе, каким большим оказывается при этом скоростной напор воздуха. И все же при тех скоростях, с которыми летают современные реактивные самолеты, этот скоростной напор еще не в состоянии создать нужного давления в двигателе, он только помогает компрессору.

Но когда скорость полета начинает значительно превышать скорость звука, то только в результате использования этого скоростного напора давление в двигателе может быть доведено до многих атмосфер и даже до десятков атмосфер.

Тогда в компрессоре, а следовательно, и в турбине не будет никакой надобности. Турбореактивный двигатель превратится, по существу, в одну, летящую с огромной скоростью топку, в летающую трубу, вовсе не имеющую движущихся частей. И, несмотря на эту свою простоту, такой прямоточный воздушно-реактивный двигатель будет при этих больших скоростях полета развивать при тех же размерах и гораздо меньшем весе, чем у современных турбореактивных двигателей, в десятки раз большую тягу и расходовать во много раз меньше топлива. [18] Недостатком такого двигателя является то, что он не развивает тяги во время стоянки самолета и поэтому не может обеспечить его взлет; для этой цели на самолете должен быть установлен какой-нибудь дополнительный двигатель. Неудивительно поэтому то внимание, которое уделяется прямоточным двигателям уже сейчас, для того чтобы эти двигатели стали широко применяться в сверхскоростной авиации завтрашнего дня.

Развитие авиационной реактивной техники уже привело к созданию воздушно-реактивных двигателей, способных работать сотни часов подряд, мощных, экономичных, легких. Это были бы замечательные двигатели для межпланетного корабля, если бы… если бы они вообще годились для него. Но они, конечно, не годятся, ибо нуждаются для своей работы (для сгорания топлива) в воздухе, а именно его-то и нет в мировом пространстве.

Значит, для межпланетного корабля нужен реактивный двигатель, сочетающий способность порохового (работать без воздуха) со способностью воздушно-реактивного (работать продолжительное время). Такой двигатель и был изобретен Циолковским. [19] Следует подчеркнуть, что этот двигатель изобретен Циолковским раньше, чем были созданы первые воздушно-реактивные двигатели.

Циолковский начал интересоваться проблемой межпланетного полета и, в связи с ней, реактивным движением в конце прошлого века. В архиве ученого обнаружена не опубликованная им статья «Свободное пространство», написанная в 1883 году. В этой статье рассматриваются принципы реактивного полета в мировом пространстве.